R-Gelenktriebwagen

R1.1-Gelenktriebwagen

Nach der Stadtratswahl 1984 (die CSU wurde von SPD und Grünen abgelöst) änderte sich die Münchner Verkehrspolitik grundlegend. Statt den Trambahnbetrieb einzustellen wurde mit dem ÖV-Konzept 2000 der Erhalt und Ausbau des Netzes eingeleitet. Darin war auch die nötige Erneuerung des Wagenparks festgeschrieben. Anforderungen an die neuen Fahrzeuge waren: hohe Wirtschaftlichkeit und Komfort, Einsatz in der vorhandenen Infrastruktur (S-Bögen ohne Zwischengeraden mit Radien unter 20 m, z.B. am Maxmonument und die Betriebshofeinfahrten) und Niederflureinstiege. Drei Entwicklungen standen zur Auswahl:

1.  Arbeitsgemeinschaft Bremer Strab AG, MAN, Kiepe:
Nach dem  Kurswechsel zugunsten der Straßenbahn ergab sich für MAN in Nürnberg die Chance, nach Jahren der Abstinenz (seit 1960 keine eigenständige Entwicklung, sondern lediglich als Lizenznehmer der DUEWAG auf dem bayerischen Markt vertreten) einen eigenen Straßenbahnwagentyp zu entwickeln, der den sich abzeichnenden Bedarf auf dem Straßenbahn-wagenmarkt decken sollte. Bei MAN arbeitete ein Entwicklungsteam schon seit Ende 1983 an einem neuen Typ (Leitung: Lutz Uebel, der sich in München beim AAN für den Erhalt der Straßenbahn engagiert hatte). Siemens unterstützte dieses Projekt (Gerhard Scholtis und Karl Nerb).
Der P3/p3-Zug hatte im Vergleich mit anderen Gelenkwagen das niedrigste Gewicht pro Nutzfläche,  weshalb zunächst ein moderner vierachsiger Kurzgelenkwagen mit ca. 600 mm Fußbodenhöhe und moderner elektronischer Ausrüstung geplant wurde. Dabei nutzte MAN die Erfahrungen mit diesem Fahrzeugtyp in Bremen: 1961 übernahm MAN eine Bürgschaft für Hansa Waggon, damit ein Auftrag für die Bremer Straßenbahn AG ausgeführt werden konnte. Im Gegenzug durfte MAN 18 Kurzgelenkbeiwagen bauen. 1982/83 wurde die Gelenkpunktsteuerung der Bremer Wegmann-Kurzgelenkzüge überarbeitet. Statt über eine hydraulische oder mechanische Anlenkung, erfolgte die Führung jetzt relativ zur Gleisachse ausschließlich über die Gummi- oder Luftsekundärfederung .

2.  Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV):
Da die Rheinbahn und die Stadtwerken München nähere Kontakte pflegten, wurde ab
1987 auch die " VÖV-Niederflur-Stadtbahn 2000" als mögliche Alternative verfolgt. Die Stadtwerke
München traten der von DUEWAG und Siemens dominierten Entwicklergemeinschaft bei. Das ehrgeizige Projekt eines ultraleichten Niederflurwagens mit selbstlenkenden Einzelrad-Einzelfahrwerken (EEF) erreichte aber nie die Serienreife. Der EEF konnte nicht überzeugen. München gab glücklicherweise keinen Prototyp in Auftrag und zog sich vorzeitig aus der Entwicklergemeinschaft zurück. Die drei mit großer Verspätung nach Bonn, Düsseldorf, Mannheim/Ludwigshafen ausgelieferten Prototypen gelangten nicht einmal in den Fahrgastbetrieb!

3.   Variante des DUEWAG-Stadtbahnwagens N8:
Von Oktober bis Dezember 1985 waren zwei N-Gelenktriebwagen aus Nürnberg in München getestet worden. Deshalb gab es neben den beiden Entwicklungen auch Überlegungen diese Fahrzeuge, ausgerüstet mit einem Niederflurmittelteil (Typ N8-NF) - ähnlich der späteren Umbauausführung der VAG Nürnberg - zu beschaffen.

1984 bot die MAN den Münchner Verkehrsbetrieben auf der Basis der Bremer Fahrzeuge einen überarbeiteten Kurzgelenkzug im kantigen Design der Zeit an. Diese tendierten aber mehr zum bewährten DUEWAG-Stadtbahnwagen mit Jacobsdrehgestellen, evtl. ausgerüstet mit einem Niederflurmittelteil (Typ N8-NF). Es gab damals noch keine Bestrebungen, sich an der Entwicklung eines neuen Fahrzeugs zu beteiligen.
Wagen Nr. 2702 (Typ R1.1): Linie 19 04.10.1993 Atterseestr. (Foto: www.tramwaypics.de) Daher verfolgte die MAN ihr Projekt in Zusammenarbeit mit der Bremer Straßenbahn weiter. Um die gebräuchlichen Beiwagen zu ersetzen, entwickelte man 1986 in Bremen durch Umbau eines Kurzgelenkzuges ein dreiteiligen Gelenktriebwagen (",Roland der Riese"'). Die Stadtwerke München überzeugten sich  bei Probefahrten in Bremen, daß die Gelenkpunktsteuerung mittels Gummi-Sekundärfederung gut funktionierte. Der Fahrzeugtyp ermöglichte daneben auch eine durchgehende Absenkung des Fußbodens (100prozentige Niederflurbauweise). Gegenüber dem Stadtbahnwagen N8-NF war der von MAN konzipierte Niederflurwagen klar im Vorteil: Dieser hätte einen kostspieligen Umbau des Münchner Gleisnetzes erfordert und war zudem schwerer. Das nur zu 10 Prozent niederflurige Fahrzeug wäre daneben auch nicht attraktiv gewesen.

Die Stadtwerke München bestellten schließlich 1988 bei MAN drei Prototypen des dreiteiligen, zu 100 Prozent niederflurigen Gelenkwagens. Der erste Niederflurwagen startete am 7. Dezember 1990 im Betriebshof 2 zu seiner Jungfernfahrt, nachdem Bremen seinen Prototypen zehn Monate vorher erhalten hatte. Es war nach 22 Jahren der erste neue Tambahnwagen!
Die technische Abteilung optimierte etliche Details gegenüber dem Bremer Vorbild. Nach Überwindung anfänglicher Probleme gelangte der R-Wagen zur Serienreife und wurde von einigen deutschen und  ausländischen Betrieben gekauft. Die Wagen wurden ab Juni 1991 auf der Linie 19 (Pasing Marienplatz - St.-Veit-Straße) eingesetzt.
Wagen Nr. 2702 (Typ R1.1) fährt am 04.10.1993 in der Atterseestr. auf der Linie 19 nach Pasing (Foto: www.tramwaypics.de)

Die wesentlichen Merkmale des neuen Typs:

   Der R-Wagen ist im Unterschied zum zweiteiligen P3.16-Gelenktriebwagen dreiteilig. Unter dem Mittelteil befindet sich ein weiteres Drehgestell.  
   Die Luftfedern sind oben mit dem Wagenkastenuntergestell und unten mit dem Drehgestellrahmen verschraubt. Die Gelenkpunktführung erfolgt über die Rückstellkräfte der Luftfeder. Die Gelenkpunktsteuerung über die Sekundärfederung hat gegenüber der mechanischen Steuerung über Deichseln und Laschen (wie beim Typ P3/p3) den Vorteil, daß sie keinen Mehraufwand und kein zusätzliches Gewicht beinhaltet. Außerdem arbeitet sie wartungs- und verschleißlos. Bogenhalbmesser bis zu 14,5 m können befahren werden.
   Die drei Wagenkastenteile in selbttragender Stahlleichtbauweise sind weitgehend baugleich ausgeführt. Die herabgezogen Schürzen verdecken die Drehgestelle. Stoßverzehreinrichtungen befinden sich an Bug und Heck. In jedem Drehgestell ist ein nicht angetriebenes Losradpaar und ein angetriebenes Radpaar eingebaut. Die Radreifen haben einen Durchmesser von 680 mm (neu). Die Sitze mußten teilweise auf Podesten angebracht werden, da die Radkästen in den Wagenkasten hineinragen. Die Fahrgäste sitzen auf zwei- bzw. dreireihigen, gepolsterten Quersitzen, die überwiegend in Abteilform angeordnet sind. Gegenüber der Tür im Mittelteil sind vier Längssitze angebracht.  
   Im Wagenkasten sind die Fahrmotoren (2701/02 eigenbelüftet, 2703 fremdbelüftet) aufgehängt . Die Antriebsausrüstung wird über ein SIBAS (Siemens-Bahn-Automatisierungs-System) -16-Antriebssteuergerät geregelt, was ein stufenloses Beschleunigen und Bremsen ermöglicht. Die Motoren können umgeschaltet werden, so dass bei Ausfall eines Stromrichters noch mit zwei Motoren gefahren werden kann. Als Betriebsbremse dient die generatorische Bremse, als Anhalte- und Ergänzungsbremse die elektrohydraulische Federspeicher-Scheibenbremse, als Notbremse die Magnetschienenbremse. Die Münchner Straßenbahn ging damit von der seit der Jahrhundertwende üblichen Druckluftbremse ab.
   Ein Hublift befindet sich am vorderen Einstieg
   Verschiedene Getriebe, Umrichter und Radbauarten sind in den drei Prototypen eingebaut.
   Die Einstiegshöhe beträgt 300 mm, die Fußbodenhöhe 350 mm.  
   Der Führerstand ist weitgehend vom Fahrgastraum abgeschirmt. Die Bedienelemente sind nach modernsten ergonomischen Gesichtspunkten angeordnet.
   Auf dem Dach sind Leistungselektronik, Heizung und Belüftung in geschlossenen Containern untergebracht. Die Steuerelektronik wurde in Schaltschränken im Wagenkasten und den Dachvouten untergebracht.

Bei Tw 2703 ersetzte während der Erprobung eine gelb/schwarze Matrixanzeige die Rollbandbeschilderung. Nachdem die Prototypen sehr schnell geliefert werden sollten, konnten sie noch nicht überall auf dem Gleisnetz eingesetzt werden. Wegen des fälligen "Eilzuschlages" belief sich ihr Stückpreis auf stolze 4 Mio. DM.

Die Tw 2701-2703 erreichten zusammen eine Laufleistung von etwa 600 000 km. Für den Bau der Serienfahrzeuge wurden wertvolle Erfahrungen gesammelt. Aufgrund der unterschiedlichen Ausstattung waren die Prototypen sehr wartungsaufwändig und wurden deshalb 1997 ausgemustert und an Adtranz zurückgegeben. Diese gab den Stadtwerken dafür einen Rabatt bei der Bestellung von drei weiteren R3.3-Fahrzeugen. Norrköping kaufte 1999 die Wagen und rüstete die Fahrzeuge für den Einsatz in Schweden um.

R2.2-Gelenktriebwagen

Zwischen 1994 und 1997 wurden 70 Niederflurwagen der Serienbauart R2.2 von ADtranz geliefert. Verschiedene Verbesserungen wurden vorgenommen: An Bug und Heck wurden geänderte Energieverzehreinrichtungen angebracht, die Rammbohlen wurden damit ersetzt. Anstelle der Broseband-Beschilderung wurden Ziel- und Nummern-schilder nun mit einer Matrixanzeige ausgestattet. Da die Sitzpodeste entfielen, verringerte sich der Sitzabstand und damit auch die Beinfreiheit, was von den Fahrgästen immer wieder bemängelt wird. Im Führerstand wurden die Bedienelemente verbessert.  2001 wurde bei allen Fahr-zeugen im dritten Wagenteil gegenüber der hinteren Türe eine Bank mit zwei Sitzen entfernt, um mehr Raum für Kinderwagen zu erhalten. Der Durchmesser der Räder wurden von 680 auf 630 mm verkleinert und die Radreifen von 85 auf 105 mm verbreitert (heute einheitlich 95 mm), um die tiefen Rillen der Weichen schneller durchfahren zu können. Damit der Wagen auch die engsten Kurven im Münchner Gleisnetz befahren kann, musste der Drehgestellausschlag um ein Grad vergrößert werden. Wagen Nr. 2120 (Typ R2.2) am 29.04.2001 auf der Linie 15 (Max-Weber-Platz), 
 Foto: Richard Feichtenschlager
Wagen Nr. 2120 (Typ R2.2) fährt am 29.04.2001 auf der Linie 15 vom Max-Weber-Platz in Richtung Großhesseloher Brücke ab


Die helle Fußboden verschmutzt sehr schnell, was durch eine dunklere Farbe hätte vermieden werden können. Ab Wagen 2135 verwendete man eine grau-violette Ausführung. Die eckigen Gerätecontainer auf dem Dach werden von den nachträglich angebrachten Reklametafeln verdeckt. Mit einer Laufleistungen von etwa 100 000 km pro Jahr liegen die Triebwagen in der Spitzengruppe der deutschen Betriebe. Anders als beim Einsatz neuer Fahrzeuge bei anderen Betrieben gab es in München kaum "Kinderkrankheiten". Bei den Fahrgästen ist der neue Fahrzeugtyp inzwischen recht beliebt. Allerdings kam es auf stark frequentierten Linien zu erheblichen Engpässen, da sich die Kapazität hier als zu gering erwies. So musste etwa zusätzlich zur Linie 17 eine Verstärkerlinie 16 eingeführt werden, um die Fahrgastmenge zu bewältigen. Seit 1997 stellen die R2.2-Wagen das Standardfahrzeug auf dem Münchner Gleisnetz.
Eine erste Ausmusterung erfolgte nach einem Unfall am 17.01.2003 in Grünwald. Wagen 2122 war nach der Kollision mit einem Lieferwagen entgleist und wurde gegen einen Oberleitungsmasten geschleudert. Es entstand ein Totalschaden.

Redesign-Programm:
Zunächst 50 der 68 Fahrzeuge wurden in Leipzig von der Fa. IFTEC, einer Tochtergesellschaft der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), modernisiert. Als Erster wurde im Oktober 2009 der Wagen 2121 zum Werksgelände nach Leipzig-Heiterblick gebracht. Die Trambahnen wurden komplett entkernt und neu gestaltet. Zuvor waren die R2.2-Wagen im Design der späten 80er-Jahre unterwegs. Problematisch war von Anfang an die Verwendung sehr heller Materialien, u.a. für den Fußboden und die Wandverkleidung. Der stark genutzte Innenraum ist dadurch verschmutzungsanfällig. Auch die halb geöffenete Fahrerkabine mit dem nicht mehr benötigten Zahltisch wurden umgestaltet, um die Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals zu verbessern.
Im Rahmen des Redesign wurden folgende Maßnahmen vorgenommen:

   Montage neuer Fußböden, neuer Seiten- und Deckenverkleidungen sowie Haltestangen.
   Einbau der aktuellen Sitzmodelle.
   Behindertengerechte Optimierung der Türbereiche.
   Trennung der Fahrerkabine vom Fahrgastraum.
   Installation einer Klimaanlage in der Fahrerkabine.
   Ausstattung mit sieben Videokameras je Wagen.
   Lackierung mit den silber-blauen Farben der neuen Fahrzeuggeneration.
   Modernisierung der elektrischen Anlagen.
   Einbau von je 12 Infomonitoren für die Fahrgäste.

Die Modernisierung kostete 16 Millionen Euro, wovon 10 Millionen Euro auf die Fa. IFTEC entfallen. Weitere sechs Millionen gehen an die Düsseldorfer Fa. Vossloh Kiepe, die in enger Kooperation mit Iftec die elektrischen Fahrzeugkomponenten erneuerte. Der gesamte Auftrag sollte ursprünglich bis 30.11.2011 abgewickelt sein. Aufgrund von Verzögerungen bei der Inbetriebnahme wurden die ersten drei modernisierten Wagen erst Ende Mai 2011 in den Fahrgastbetrieb gestellt. Mit zwei Jahren Verspätung konnte das Modernisierungsprogramm im Januar 2014 schließlich abgeschlossen werden. Innerhalb von gut vier Jahren wurden 50 Wagen (Nrn. 2118-2121, 2123-2140 und 2142-2169) modernisiert.

Am 15. Mai 2015 kam es an der Kreuzung Barer-/Gabelsbergerstraße zu einem schweren Unfall, bei dem R2.2-Wagen 2170 entgleiste und sehr spektakulär in den Eingang des Eckhauses krachte. Aufgrund der schweren Schäden am Fahrzeug schien das vorzeitige Ende des damals erst 18 Jahre alten Fahrzeugs besiegelt, da sich auch der Rahmen verzogen hatte, was in der Regel einem Totalschaden gleichkommt. Doch im Zuge der Modernisierung von fünf weiteren R2.2-Wagen wurde auch der Wagen 2170 auf eine mögliche Wiederinbetriebnahme untersucht und nach einem erfolgreichen Gutachten ebenfalls zur Fa. IFTEC nach Leipzig transportiert. Vorher erhielt das Unfallfahrzeug noch das vordere Teil des im Dezember 2006 verunglückten Wagens 2124, welches als Reserve in der Hauptwerkstätte gelagert wurde. 2124 hatte damals das vordere Wagenteil des zuvor ausgemusterten Wagen 2141 bekommen. Ohne Zeitdruck wurde später das Frontteil von 2124 wieder ausgebessert und als Ersatzteil vorgehalten. Bereits im Frühjahr 2016 war der nunmehr komplettierte und modernisierte Wagen 2170 wieder in München und wurde zusammen mit  Wagen 2114, der nachträglich modernisierten Flotte von fünf Wagen (2114-2117, 2170), Anfang Mai 2016 zugelassen.

Mit der Beschaffung weiterer Avenio-Trambahnzüge von Siemens (Typ T) plant die MVG 13 nicht modernisierte R2.2-Wagen auszumustern bzw. dienen diese dann als Ersatzteilspender. Danach blieben noch 55 Fahrzeuge im Bestand.

R3.3-Gelenktriebwagen

Nr. 2210 und 2212 in Moosach (29.04.01),
 Foto: Richard Feichtenschlager Um die durchschnittlich 30 Jahre alten P3/p3-Gelenkzüge zu ersetzen, bestellten die Stadtwerke im Februar 1996 vierteilige Gelenktriebwagen des Typs R3.3 bei ADtranz, Nürnberg. Nachdem die drei wartungsintensiven R1.1-Prototypen vom Hersteller in Zahlung genommen wurden, konnte der Auftrag von 17 auf 20 Triebwagen aufgestockt werden. Baugleiche Fahrzeuge wurden nach Nürnberg geliefert.

Der Typ R3.3 wurde im Baukastensystem entwickelt. Aufgrund der Erfahrungen mit den R2.2-Wagen wurden etliche Verbesserungen vorgenommen. So wurde die schlecht lesbare Matrixzielanzeige hinter der Stirnscheibe durch einen gesonderten, in die Front integrierten Kasten ersetzt. Aus Kostengründen verzichtete man auf die erwogene Übernahme der Kopfform der neuen U-Bahn-Wagen (Baureihe C1.9). Die Seitenfenster konnten nach Wegfall der Dachvouten nach oben vergrößert werden.  Um den Fahrgästen mehr Beinfreiheit zu gewähren, wurde der Sitzabstand von 475 auf 600 mm vergrößert. Dazu musste der Radabstand im Drehgestell von 1850 auf 2000 mm erweitert werden.
Wagen 2210 und 2212 (Typ R3.3) stehen am 29.04.2001 an der Endhaltestelle der Linie 20 in Moosach


Zur Verbesserung des Passagierwechsels baute man sechs statt vier doppelflügelige Außen-Schwenkschiebetüren ein. Die zu 100 Prozent niederflurigen Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 350 mm und Hublift für Rollstuhlfahrer ermöglichen eine bequemes Ein- und Aussteigen. Die ersten zehn Fahrzeuge erhalten Polstersitze, die zweite Hälfte wird mit Holzschalen aus-gestattet. Nach den Erfahrungen damit soll eine einheitliche Wahl getroffen werden.
Im Winter 2002 wurden die Fahrzeuge mit einer Mischbestuhlung versehen: in der vorderen Wagenhälfte Holzschalen und in der hinteren Polstersitze. Darüber hinaus zeichnet sich das Fahrzeug durch einige technische Neuerungen aus: der Wagenkasten wurde in geschweißter Aluminiumhybridbauweise, statt in herkömmlicher Leichtstahlbauweise hergestellt. Die Verwendung von Aluminium reduziert die Eigenmasse und zudem die Herstellungskosten. Das Münchner Schienennetz erfordert das Durchfahren enger Kurvenradien mit S-Kurven ohne Zwischengerade.
Wagen R3.3 Nr. 2203 am Karlsplatz (Stachus); 29.04.2001,  Foto: Richard Feichtenschlager
Wagen Nr. 2203 am selben Tag auf der Linie 20 am Karlsplatz (Stachus) vor der Abfahrt nach Moosach


Innenraum von Wagen Nr. 2210 (29.04.01),
Foto:  Richard Feichtenschlager Dazu  entwickelte man ein neues  Doppelgelenk mit Knickwinkelsteuerung zwischen zweitem und drittem Wagenteil und kehrte damit zum Konstruktionsprinzip des P3/p3-Zuges zurück. Die Tram wird dadurch faktisch zum fest verbundenen Trieb- und Beiwagen mit begehbarem Übergang. Außerdem erlaubt dies eine Fahrzeugtrennung in zwei Hälften. Die Front ist im Vergleich zu den R2.2-Wagen kantig entworfen worden. Die einteilige Rundumverglasung ist nun dreiteilig ausgeführt. Die elektrische Ausrüstung mit Drehstromanstriebstechnik (Umrichter mit konventionellen GTO-Thyristoren) wird von Siemens geliefert.

Die vom Münchner Design-Büro Neumeister für die neuen U-Bahn-Wagen (Baureihe C1.9) ausgewählte Farbgebung von Taubenblau und Weißaluminium, wurde übernommen und ersetzt die traditionelle weiß-blaue Lackierung. Dieser Tabubruch führte zu heftigen Diskussionen und der Verein der Straßenbahnfreunde begann eine Unterschriftenaktion zur Durchführung eines Bürgerbegehrens. Letztlich erwies sich dies als "Sturm im Wasserglas" und verlief im Sande. Die Münchner akzeptierten das neue Outfit und so sind die R3.3-Fahrzeuge inzwischen äußerst beliebt. Seit 2000 werden auch neue Busse in dieser Farbgebung eingesetzt.  

Das Innere des Wagens Nr. 2210.

Der Hersteller ADtranz befindet sich in einer Krise und die damit verbundenen Umstrukturierungsmaßnahmen führten dazu, dass der erste Wagen erst im Dezember 1999 ausgeliefert wurde. Nach Eintreffen der 20 bestellten Fahrzeuge (Oktober 2001) können die werktäglich etwa 80 Kurse durch die 90 Niederflurfahrzeuge abgedeckt werden. Die R3.3-Wagen werden auf den Linien 20 und 21, vereinzelt auf der Linie 19, sowie am Wochenende auf der Linie 25 eingesetzt.

2013-16 Einbau von Fahrgast-Infobildschirmen in allen R3.3-Zügen.




                                              Fahrzeug Nr. 2212 mit Holzschalen (28.09.2001)
Wagen Nr. 2212 mit Holzschalen (28.09.2001),
 Foto: Richard Feichtenschlager


Gelenktriebwagen R1.1 Gelenktriebwagen R2.2 Gelenktriebwagen R3.3
Nummer 2701-2703 2101-2170 2201-2220
Fahrzeugart Dreiteiliger Niederflur-Gelenk-Tw Dreiteiliger Niederflur-Gelenk-Tw Vierteiliger Niederflur-Gelenk-Tw
Anzahl 3 70 20
Baujahr 1990-1991 1994-1997 1999-2001
Motoren/Leistung
3x120 kW
4x120 kW
Geschwindigkeit
max. 70 km/h
max. 60 km/h
Länge
26,80 m
36,58 m
Hersteller MAN1)
ADtranz
Elektrische Ausstattung
Siemens AG
Fahrgestell MAN1)
ADtranz
Kapazität 59 Sitzplätze, 97 Stehplätze 60 ab 1998 59 Sitzplätze; 97 Stehplätze, ab 2001 57/99; ab 2010/11 in 55 mod. Wagen 55/109 73 Sitzplätze, 145 Stehplätze
Ausmusterung 1997
Bemerkungen 1997 Rückgabe an ADtranz, 1999 Verkauf an Straßenbahn Norrköping (Schweden), dort Nr. 22-24 Nr. 2122 2003 und Nr. 2141 2007 jeweils nach einem Unfall ausgemustert.
2010-2014 Modernisierung von 50 Wagen (2118-2121, 2123-2140 und 2142-2169); 2015/16 Modernisierung von 5 weiteren Wagen (2114-2117, 2170).
Nr. 2201-2210 mit Polstersitzen und Nr. 2211-2220 mit Holzschalen ausgestattet, ab Winter 2002 Sitze gemischt in allen Wagen

1) Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, Nürnberg

Update 13.10.2017