P-Triebwagen und p-Beiwagen

P1.65-Gelenktriebwagen

Für die geplante Unterpflasterbahn beabsichtigte man Gelenkfahrzeuge zu beschaffen. Damit wollten die Verkehrsbetriebe Personal einsparen, da man glaubte einen Schaffner weniger zu benötigen und gleichzeitig mehr Fahrgäste befördern zu können. Die zunächst erwägte Erprobung des achtachsigen Drehgestell-Gelenktriebwagen der DÜWAG (1957 konzipiert), wurde auf Grund der viel engeren Kurvenradien des Münchner Gleisnetzes als in Düsseldorf und der umständlichen Tarife verworfen. Daher entschloss man sich gemeinsam mit Rathgeber auf der Grundlage des bewährten M/m-Zuges 1960 zwei Doppelgelenktriebwagen des Typs P1.65 zu bauen. Tatsächlich sahen sie den M/m-Zügen sehr ähnlich, bestanden aber aus einem Vorderwagen mit zwei Tratzlagermotoren und einem Hinterwagen ohne Motoren, jeweils mit dreiachsigem Fahrgestell. Beide Teile waren in der Mitte durch ein schwebendes Mittelteil verbunden, welches mit Gelenkverbindungen in den anderen Teilen aufgehängt war.
Eine Verbesserung zum Typ M stellten die bündig schließenden Aussenschwingtüren dar, die später auch bei den M/m5-Wagen verwendet wurden. Ein Fahrzeug kostete immerhin 268.000 DM (zum Vergleich: ein M/m4-Zug 235.500 DM). Die Probewagen stattete man mit elektropneumatischen Kiepe-Steuerungen aus, so dass eine Zugsteuerung ermöglicht wurde. Über das Versuchsstadium hinaus wurde diese Betriebsweise jedoch nicht weiterverwendet. Wagen 102 erhielt 1968 nach einem Unfall einen Siemens-Fahrschalter ohne Schalthilfe.

P1.65 Gelenktriebwagen Nr. 101 Hintereinander wurden die P1.65-Fahrzeuge auf den Linien 12, 25, 3, 8 und 29 vorgeführt. Um die Passagiere auf die neuen Wagen mit ihren geänderten Fahrgastströmen hinzuweisen, erhielten sie rote Liniennummern auf weißem Grund.
Zwar erfüllten diese von den Münchnern "Tatzelwurm" genannten Wagen die technischen Erwartungen, doch bei dem damals komplizierten Preissystem waren auch außerhalb der Haupt-verkehrszeit zwei Schaffner nötig, womit sich gegenüber dem M/m-Zug nicht die erhoffte Personaleinsparung ergab. Desweiteren verfügte der sechsachsige Gelenkwagen nur über fünf Türen statt der sechs eines M/m-Zuges, was den Fahrgastwechsel verlangsamte. Man sah deshalb vom Weiterbau der in Anschaffung und Wartung teureren Fahrzeuge ab und erwarb weitere M/m-Züge in verbesserter Ausführung (siehe M/m5.65-Wagen).

Auf der Linie 25 nach Grünwald fuhren beide P1.65-Triebwagen von Dezember 1960 bis zum August 1972. Danach setzte man sie auf den Linien 27, E27 und 29 ein.
P1.65 Gelenktriebwagen Nr. 101

Damit sie leichter von den Typen P2.12 und P2.13 unterschieden werden konnten, bezeichnete man sie ab August 1965 intern mit "MG" (M-Gelenkwagen). Anders als geplant wurden die Prototypen nicht für den Einmannbetrieb umgebaut. Die zwei Gelenktriebwagen waren nur bis 1975 im Einsatz. Der ältere wurde 1973 als Personalwagen 2901 verwendet und 1976 verschrottet, Tw 102 kam ins Straßenbahnmuseum in Sehnde-Wehmingen bei Hannover (siehe Links), wo er seitdem unter freiem Himmel rostete und sichtbar verfiel. 2002 wurde er allerdings renoviert und erhielt eine neue Lackierung. Zudem wurde dabei das Dach saniert. Am 10.06.2015 traf das letzte verbliebene Exemplar Nr. 102 des Doppelgelenktriebwagens nach 39 Jahren wieder in München ein. Dem Verein der Freunde des Münchner Trambahnmuseums war es gelungen das Fahrzeug zu erwerben. Es begand sich in einem ordentlichen Zustand. Dennoch sind verschiedene Restaurierungsarbeiteten erforderlich. Anschließend soll es einen würdigen Platz im Münchner Trambahnmuseum erhalten.

P2.12 und P2.13-Gelenktriebwagen sowie p2.14 und p2.15-Gelenkbeiwagen

Bei der Münchner Firma Rathgeber wurden am 7. Juni 1963 zwei Gelenkzüge geordert. Im Prinzip entsprachen diese zwei Prototypen den Bremer Kurzgelenkwagen des Herstellers Hansa Waggon (Bremen). Zuerst beabsichtigten die Verkehrsbetriebe den neuen Typ, wie die M-Wagen, mit einem dreiachsjgen Lenkgestell (Radstand Treibachsen 7,50 m) ausrüsten, jedoch musste darauf verzichtet werden, weil die Radsatzlast (über 10 t) zu groß gewesen wäre. Die Triebwagen wurden daher wie die Bremer Fahrzeuge mit zwei zweiachsigen Drehgestellen ausgestattet. Jedes Fahrzeug besteht aus zwei symmetrischen Wagenhälften, die im Fußboden- und Dachbereich scharnierartig miteinander verbunden sind. In der Wagenmitte befindet sich ein Gelenk, welches am Boden von einer Drehscheibe bedeckt und vollkommen von einem Faltenbalg umschlossen ist.

Nach Unfällen wurden ab 1971 vor den Gelenkteilen senkrechte Stangen installiert, die man ab 1973 mittels der markanten Teleskopstangen mit dem Wagenkasten verband und somit den Faltenbalg abschirmte. Das Mittelgelenk ist mit den Enddrehgestellen durch Deichseln und Laschen verbunden. Die Wagenenden sind
Triebwagen 2004 mit Beiwagen 3004 wartet am 29.04.2001 auf der Linie 25 am Johannisplatz (P3.16/p3.17), © Foto: Richard Feichtenschlager
Triebwagen 2004 mit Beiwagen 3004 wartet am 29.04.2001 auf der Linie 25 am Johannisplatz

nicht wie üblich verschmälert, weil das durch die jeweilige Stellung der Drehgestelle gesteuerte Gelenk ein übermäßiges Ausscheren der Plattform in den Kurven verhindert. Dadurch und wegen der um 150 mm auf 2.350 mm vergrößerten Breite erhalten sie ein ungewöhnlich bulliges Aussehen. Die bestmögliche Ausnutzung der Hüllkurve wird somit durch die mechanische Gelenkpunktsteuerung ermöglicht. Diese gestattet also erst die Konstruktion mit nur zwei Drehgestellen und zwei Wagenteilen.
Die Drehgestelle sind jeweils in der Mitte einer Wagenhälfte angebracht. Die größere Wagenbreite erlaubte großzügigere Auffangräume vor den Türen und einen breiteren Mittelgang. Alle Quersitze (Zweiersitz links, Einzelsitz rechts) sind in Fahrtrichtung angeordnet. Der Führerstand ist teilweise vom Fahrgastraum abgeschlossen und wurde in allen Wagen Ende der achtziger Jahre durch Glasscheiben noch stärker abgetrennt. Die Triebwagen waren bereits für schaffnerlosen Betrieb ausgerüstet, in den Beiwagen war ursprünglich noch ein Schaffnersitz. Die bewährten Aussenschwenktüren der M5-Wagen wurden beibehalten.

Triebwagen 2021 am Westfriedhof (28.09.2001) auf der Linie 21 - P3.16, 
© Foto: Richard Feichtenschlager Der P2.12-Prototyp (Nr. 201) wurde im Juni 1965 geliefert und auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München gezeigt. Anders als Wagen 202 war er mit einer elektromagnetischen SIMATIC-Steuerung von Siemens ausgerüstet, die 1967 durch eine elektrohydraulische GEAMATIC-Steuerung von AEG ersetzt wurde, die der P2.13-Probewagen 202 von Anfang an hatte. Mit der GEAMATIC ist auch eine Schaltung des 2. Triebwagens vom 1. Fahrzeug aus möglich, was zunächst für die geplanten Großzüge einer U-Straßenbahn (Tw+Tw+Bw) nötig war. Tatsächlich wurde diese Traktion nie verwendet. Wie bei den M5.65- Triebwagen wurden Einholmstromabnehmer verwendet. Für die Tiefbahn wurden erstmals alle Türen in der Gerade angeordnet. So konnten die neuen Fahrzeuge problemlos an erhöhten Bahnsteigen halten. Für den Untergrundbetrieb war zudem die hohe Motorleistung von 4x80 kW, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorgesehen.

Die gleichzeitig beschafften Beiwagen entsprechen äußerlich und in der Ausstattung den Triebwagen. Mit den 85 Sitz und 250 Stehplätzen konnte ein P-Zug gegenüber einem M1-4-Zug ein 45 %, einem M5-Zug ein 41 % höheres Platzangebot aufweisen. Im Gleisnetz mussten allerdings mehr Umbauten erfolgen, als man erwartet hatte.

Zunächst wurden die Fahrzeuge auf der Linie 25 nach Grünwald eingesetzt. Sie wurden 1968/69 weitgehend den Serienfahrzeugen angeglichen und umnumeriert. Der besondere elfenbeinfarbene Zierstreifen und die Zierspitze an der Stirn blieben aber noch einige Jahre. Die Triebwagen wurden 1981, die Beiwagen 1989 ausgemustert.
Triebwagen 2021 am Westfriedhof


Fahrerstand von Wagen 2021, am 28.09.2001 auf der Linie 21 am Westfriedhof, 
© Foto: Richard Feichtenschlager Auf der Linie 21:  Beiwagen 3003 am Westfriedhof (28.09.2001), © Foto: Richard Feichtenschlager
Wagen 2021 (P3.16-Fahrerstand), wartet am 28.09.2001 auf der 21 mit Beiwagen 3003 (p3.17) am Westfriedhof auf die Abfahrt.


P3.16-Gelenktriebwagen und und p3.17-Gelenkbeiwagen

P3.16/p3.17-Zug mit den Wagen Nr. 2009/3009 am Nockherberg, © Foto: Richard Feichtenschlager Obwohl die Entscheidung zu Gunsten einer vollwertigen U-Bahn gefallen war, stimmte der Stadtrat 1966 der Bestellung neuer Straßenbahnwagen zu, da die noch längere Zeit benötigten Altwagen (D, E, F, e, h) mit 37-57 Jahren ihre wirtschaftliche Lebensdauer längst überschritten hatten und deren hohe Betriebskosten reduziert werden mussten. Im Mai 1966  wurden 22 P3.17- Triebwagen mit 20 p3.16-Beiwagen und im April 1967 20 Tw mit 18 Bw bei der Firma Rathgeber bestellt, die ein besseres Angebot als Hansa Waggon abgegeben hatte. Durch diese Beschaffung konnten die Altfahrzeuge der Typen E, e und h bis 1969 vollständig ersetzt werden. Ein P3/p3-Zug fasste 335 Passagiere mit 2 Beschäftigten (später ohne Schaffner nur den Fahrer), für die gleiche Beförderungsleistung mit alten Wagen benötigte man 5 Schaffner und zwei Fahrer. Der Betrieb wurde somit erheblich wirtschaftlicher, da er jährlich 3,6 Mio. DM eingesparte. Einmalig mussten jedoch die Fahrzeuge für 27 Mio. DM gekauft und 1,6 Mio DM für Betriebshofumbauten und Gleisverlegungen aufgewendet werden. Die Fahrzeuge amortisierten sich also nach wenigern Jahren. Die Serienwagen waren mit Ausnahme kleinerer Details mit den Prototypen identisch. Auf die weiße Zierlinie mit
Der P3.16/p3.17-Zug mit den Wagen Nr. 2009/3009 fährt am 10.Mai 2001 am Nockherberg in Richtung Petuelring.

Zierspitz verzichtete man. Ab 1972 sollten die Kurzgelenkzüge einen leistungsfähigen "Oberflächenschnellbahnbetrieb" auf Trassen mit eigenem Bahnkörper als U- und S-Bahn-Zubringer ermöglichen.
Aus Kostengründen wurden die ersten 22 Gelenktriebwagen zunächst mit handbedienten Siemensfahrschaltern ausgestattet. Erst 1969/70 wurden zusätzlich GEAMATIC-Steuerungen eingebaut. Diese elektronische Fahrsteuerung wurde aber Ende der achtziger Jahre wegen Ersatzteilmangels stillgelegt und danach bei allen Fahrzeugen ausgebaut. Bereits von Anfang an wurden die Wagen mit Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb geliefert: Druckknöpfe außerhalb und innerhalb der Wagen zum Öffnen der Türen, Rangierfahrschalter in Tw und Bw, Entwerter in den Tw - später auch in den Bw und Trittbrettkontakte mit Zeitschaltern. Neu waren auch die Streckenschilderkästen an jeder Wagenlängsseite.

Zwischen 1967 und 1972 kamen die Kurzgelenkfahrzeuge auf den wichtigsten Linien
8, 19 und 29 zum Einsatz. Mit MVV-Start im Mai 1972 wurden sie auf den Linien 8, 13 und 24 eingesetzt. Zwischen 1975 und 1980 gelangten sie auf der 13, 16 und 24 nicht mehr ins Stadtzentrum. Danach fuhren sie wieder auf Durchmesserlinien (zeitweise 13, 14, 16, 18, 19, 25, 26, 27). Die noch vorhandenen Züge werden heute auf den Linien 19, 20, 21 sowie an Wochenenden auf Linie 25 eingesetzt, teilweise auch auf allen anderen Linien. Anders als in Bremen wurden die Gelenktriebwagen im Liniendienst nie ohne Gelenkbeiwagen eingesetzt. Alle ausgemusterten Trieb- und Beiwagen wurden nach Rumänien (Bukarest und Timisoara) abgegeben. Lediglich die Transportkosten waren zu tragen. Per Eisenbahn wurden die Fahrzeuge nach Rumänien transportiert. Sie fahren dort weiterhin mit weiß/blauen Lackierung.

Fahrgastraum von Wagen 2021 (28.09.2001 am Westfriedhof), © Foto: Richard Feichtenschlager
Wagen 2021: Fahrgastraum

Sechs P3/p3-Züge (Stand 10/2009) bleiben vorerst im Bestand, wobei zwei Züge für Sonderfahrten verwendet werden und vier Züge im Liniendienst eingesetzt sind. Geplant war vor Eröffnung der Neubaustrecke Münchner Freiheit - Parkstadt Schwabing (Linie 23) neue Fahrzeuge zu beschaffen, da zum Fristablauf der letzten P3/p3-Wagen (2005) keine Hauptuntersuchungen mehr erfolgen sollten. Da für die Linie 23 mehr Rollmaterial benötigt wird und die P/p-Züge auch im Liniendienst zur Unterstützung der zu kleinen R2.2-Wagen unentbehrlich waren, wurden trotzdem einige P/p-Wagen erneut hauptuntersucht. MVG und Stadtrat hatten sich lange zu keiner Entscheidung durchgerungen, so dass erst 2009 mit der Variobahn ein neuer Typ (S1.4) geliefert wird. Jedoch werden durch das 2009-2011 durchgeführte Modernisierungsprogramm für die R2.2-Wagen neue Lücken gerissen. In diesem Zeitraum sind permanent Fahrzeuge in der Werkstatt und fehlen damit im Betriebsdienst. Diese Lücken füllen die P/p-Züge, deren Einsatzzeit sich damit bis Ende 2011 verlängert. Wegen der Probleme bei der Variobahn blieben die Wagen zunächst bis zum Ablauf der Hauptuntersuchungsfrist bis Ende 2012 im Betriebseinsatz. Da die vorläufige Zulassung der Variobahnen jedoch erneut nur vom 01.09.2012 bis 31.05.2013 verlängert wurde und es durch die schadhaften Gummikörper in den Rädern jederzeit zu einem Ausfall dieser Züge kommen kann, entschied die MVG im Herbst 2012 erneut fünf P/p-Züge aufzuarbeiten. Dabei wurden sogar die beiden Party-Tramzüge wieder für den Fahrgasteinsatz zurückgebaut und die Einbauten (Theken etc.) herausgerissen. Ob diese Züge nach diesen hohen Investitionen dann länger als Betriebsreserve vorgehalten werden, bleibt abzuwarten. Jedenfalls hat sich die Einsatzdauer der P-Wagen nun deutlich verlängert. Auch im 52. Jahr im Liniendienst sind die Fahrzeuge noch unabdingbar. Durch die problematische Werkstattsituation und die verspätete Inbetriebnahme der dreiteiligen Avenios (Typ T3.7) kann auf die hochflurigen Fahrzeuge auch weiterhin nicht verzichtet werden. Auch 2019 sind die beiden betriebsfähigen P-Wagen 2005 und 2006 nach einer längeren Werkstattpause auf der Linie 15 unterwegs. Durch den Einsatz auf einer Verstärkerlinie und ihre hohe Kapazität leisten die Wagen immer noch einen wichtigen Dienst entlang der Grünwalder Straße, auch wenn sie nicht behindertengerecht sind.

Gelenktriebwagen P1.65 Gelenktriebwagen P 2.12/P2.13 Gelenktriebwagen P 3.16
Nummer 101-102 201-202 (ab 1968 2001-2002) 2003-2044
Fahrzeugart Sechsachsige Doppelgelenk-Tw
Vierachsige Gelenk-Tw (2 zweiachsige Drehgestelle)
Anzahl 2 2 42
Baujahr 1959/60 1964/65 1966-68
Motoren/Leistung 2x100 kW (136 PS)
4x89 kW (110 PS)
Geschwindigkeit max. 70 km/h
max. 80 km/h
Länge 26,35 m
16,70 m
Hersteller
Rathgeber, München
Elektrische Ausstattung AEG1), BBC2) und SSW3) Tw 202 AEG1) und Tw 201 SSW3) AEG1), BBC2) und SSW3)
Fahrgestell
Rathgeber
Kapazität 54 Sitz- und 180 Stehplätze 46 Sitz- und 112 Stehplätze, ab 1970-72: 42/106 42 Sitz- und 118 Stehplätze, ab 1970-72: 40/111
Ausmusterung 1976 1981 ab 1997
Bemerkungen Nr. 101 ab 1973 Arb.Tw. 2901, 1976 verschrottet; Nr. 102 1976 an Museum Hannover verkauft; seit 10.06.2015 wieder in München im Eigentum des Verein der Freunde des Münchner Trambahnmuseums Prototypen; Tw 201 bis 1967 SIMATIC-Steuerung Nr. 2011 1997 als Partywagen vorgesehen aber 2000 verschrottet; 2016 1995, 2018 1993, 2027 1994 und 2029 1997 nach Unfall ausgemustert; 2 Tw. 1998 nach Bukarest und 21 Tw. 2000/01+2003 nach Timisoara abgegeben; erhalten: 2015 1998 an Feuerwehr München, 2006+2031 2001 Partywagen

1) Allgemeine Elektricitätsgesellschaft, AEG-Telefunken, Berlin  2) Brown, Boveri u. Cie, Mannheim  3) Siemens-Schuckert-Werke, Berlin
Beiwagen p2.14 Beiwagen p2.15 Beiwagen p3.17
Nummer 3001 (bis 1968 2001) 3002 (bis 1968 2002) 3003-3040
Fahrzeugart
Vierachsige Gelenk-Bw (2 zweiachsige Drehgestelle)
Anzahl 1 1 38
Baujahr
1964/65
1966-68
Länge
16,70 m
Hersteller
Rathgeber, München
Elektrische Ausstattung
AEG1), BBC2) und SSW3)
Fahrgestell
Rathgeber, München
Kapazität
41 Sitz- und 136 Stehplätze, ab 1969/70 42/120
40 Sitz- und 130 Stehplätze, ab 1971/72 42/120
Ausmusterung
1989
ab 1997
Bemerkungen
Prototyp
Nr. 3017 1997 als Partywagen vorgesehen aber 2000 verschrottet; 2 Bw. 1998 nach Bukarest und 22 Bw. 2000/01, 2003/04 nach Timisoara abgegeben; erhalten: 3014+3039 2001 Partywagen


Update 09.03.2019