Das Netz wächst mit dem Verkehr: 1956-1964

M2.63 774 1959 Sonnenstraße L 7, 
Foto: Archiv Martin Korsch Nach dem Krieg hatte München 550.000 Einwohner, prosperierte stark und wurde im Dezember 1957 Millionenstadt. Auf Grund der Kriegszerstörungen und der laufenden Zuzüge entwickelte sich ein riesiger Wohnungsbedarf. Um diesen zu decken entstanden viele auf dem Reißbrett geplante Neubauviertel: Fürstenried West, Neuforstenried, Blumenau, Neuaubing, Lerchenauer See, Hasenbergl, Johanneskirchen, Englschalking und Oberföhring. Damit einher ging auch eine erhebliche Zunahme des Autoverkehrs. Waren vor dem Krieg nur 61.000 Kfz (1938) gemeldet, so waren es 1955 schon 155.000 und bis 1958 über 200.000. Einerseits war also ein Ausbau der Tram nötig, um die neuen Viertel zu erschließen, auf der anderen Seite begann die Politik den Verkehrsinfarkt mit einer autogerecht gestalteten Stadt zu begegnen. Mit fatalen Folgen für das Stadtbild. So wurden Altstadtring und Mittlerer Ring durch die Stadt gebrochen, Einfallstraßen verbreitert und dazu tausende alter Alleebäume gefällt. Heute spricht man von der zweiten Zerstörung Münchens, die mehr Schaden anrichtete als der Bombenhagel des Luftkriegs. Trotzdem blieb München schlimmeres erspart, was zum Teil dem 1948-1960 amtierenden Oberbürgermeister Thomas Wimmer (SPD) zu verdanken ist, der kein Freund des Massenautoverkehrs war und mit seiner bedächtigen Politik dazu beitrug eine lebenswerte Stadt zu erhalten.
Um aber die Beweggründe für diese Entwicklung zu verstehen, muss man sich die Situation vor Augen führen: Der Karlsplatz als Beispiel war der verkehrsreichste Platz Europas. 1960 fuhren 15 von 24 Tramlinien über den von den Münchnern Stachus genannten Platz. Er wurde zum neuralgischen Punkt. Oft mussten die Züge, zusätzlich behindert durch den Autoverkehr, minutenlang in langen Schlangen warten, ehe sie die Haltestellen anfahren konnten. So wurden die im Fahrplan vorgesehenen Fahrtzeiten häufig erheblich überschritten. Die Situation in den Einfallstraßen Lindwurmstr., Bayerstr. oder Ludwigstraße war nicht besser. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Tram betrug in der Hauptverkehrszeit nur 7-9 km/h, die des PKW nur 10-12 km/h. Um die Fahrpläne einzuhalten musste zudem oft vorzeitig gewendet werden, was nicht selten zu starker Verärgerung der Fahrgäste führte. In diesem Zustand war die Trambahn kein überzeugendes Verkehrsmittel, was auch zur weit verbreiteten Einschätzung führte, sie sei nicht mehr zeitgemäß. Dazu trugen auch die Münchner Zeitungen mit reißerischen Berichten zur "Trambahnmisere" und "Verdrußlinien" bei, ohne aber eine Stilllegungskampagne zu führen.
M2.63 Nr. 774 fährt 1959 durch die Sonnenstraße auf der Linie 7 nach Milbertshofen, Foto: Archiv Martin Korsch
Eucharistischer Weltkongress in München

Beim Eucharistischen Weltkongress vom 01. bis zum 07. August 1960 zeigte die Straßenbahn ihre Leistungsfähigkeit. Bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste statt 850.000 an einem durchschnittlichen Werktag mussten befördert werden.
J2.30 Nr. 728,  L 19 nach Steinhausen am  Marienplatz um 1955, 
© Sammlung Richard Feichtenschlager
Ein Zug (J2.30 Nr. 728) der Linie 19 nach Steinhausen am belebten Marienplatz um 1955.
Der schlimmste Tramunfall in München
Am 17.12.1960 streifte ein amerikanisches Militärflugzeug den Turm der Paulskirche und stürzte an der Theresienwiese auf einen Zug der Linie 10. Der Beiwagen 1596 des Typs i4.34 brannte vollständig aus. 52 Menschen starben, davon 33 in der vollbesetzten Straßenbahn.
Entsprechend dem Generallinienplan von 1951 wurde die erste Neubaustrecke nach dem Krieg 1956 eröffnet. Über die Anzinger Straße fuhr nun die Linie 29 statt nach Ramersdorf, auf einer neuen Trasse bis zum Michaelibad. Schon 1958 folgte die Verlängerung der Linie 9 von der Würzburger Straße zum neu geschaffenen Gondrellplatz. Sie wurde erstmals als Schnellstrecke, möglichst kreuzungsfrei und auf eigenem Gleiskörper, gebaut. Auch in den Folgejahren kamen weitere neue Teilstrecken zum Netz hinzu:


Streckeneröffnungen: Linie(n) E2.8 L9 578+F2.54 1416 Ridler-/Gollierstr., 19.04.1957,
© Sammlung Richard Feichtenschlager
21.07.1956 Anzinger Straße - Michaelibad 29
19.10.1958 Westendstraße - Gondrellplatz 9
08.09.1959 Kölner Platz - Scheidplatz 3, 8
19.09.1959 Kurfürstenplatz - Scheidplatz 8
Im Stadtrat wurde heftig über die Verkehrspolitik diskutiert. Von Abschaffung der Tram bis zu deren Ausbau ging die Bandbreite der Forderungen. Am kritischsten war die Verkehrssituation in der Altstadt. Da eine U-Bahn zu teuer war und eine trambahnfreie Altstadt verworfen wurde, beschloss der Stadtrat am 11.11.1955 die Planung einer Unterpflasterstrassenbahn. Als erster Abschnitt sollte die Strecke Holzkirchner Bahnhof - Karlsplatz - Marienplatz - Isartorplatz - Zweibrückenstraße bis 1960 unterirdisch betrieben werden.
Am 19.04.1957 endete die Linie 9 noch an der Ridler-/Gollierstraße.
Doch wegen ungeklärter Details und dem Streit mit der Bundesbahn, die eine unterirdische S-Bahn-Trasse über den Marienplatz plante, kam das Projekt nicht voran. Schließlich gab man mit dem 1963 beschlossenen Verkehrsentwicklungsplan dem S-Bahn-Tunnel den Vorzug. Das Tramnetz in der Innenstadt sollte zu einem "Rückgratnetz" ausgedünnt werden und ab ca. 3 km um die Altstadt im Untergrund verkehren. In den Vorstädten sollte sie auf eigenen Trassen (Hochgleisen) vom Individualverkehr abgeschirmt werden. Damit sollte die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit um 11 auf 24 km/h erhöht werden. Ein viel zu ehrgeiziger Wert, denn selbst die 2004 abgeschlossene Beschleunigung mit modernster Technik erreichte "nur" 20,2 km/h. Um den Wagenpark weiter zu modernisieren beschloss der Stadtrat weitere Beschaffungen der Baureihen M/m 4.64 und M/m 5.65 sowie zweier P1-Gelenktriebwagen als Prototypen für die geplante Tiefbahn und ein Fünfjahresprogramm zum Ausbau des Netzes. Mit der weiteren Auslieferung konnte bis 1960 endgültig auf die völlig veralteten A-Triebwagen und c-Beiwagen verzichtet werden.


1960/61 weisen die Stilllegung von zwei Nebenlinien erstmals auf einen Abschied von der Straßenbahn hin. Die in dieser Streckenführung fast 78 Jahre unverändert bestehende Linie 5 ("Kohlrabi-Express") vom Viktualienmarkt zur Candidplatz wurde am 7. Juni 1960 durch die Buslinien O 5 und O 15 ersetzt. Sie war schwach ausgelastet und galt außerdem als unfallträchtig.
Streckenstilllegungen: Linie(n) Die Gleise wurden mit Ausnahme des betriebswichtigen Abschnitts in der Reichenbachstraße abgebaut. Der 5er folgte 1961 die Nachkriegslinie 37 vom Nordbad zum Ostbahnhof, deren Strecke von der Buslinie 56 übernommen wurde. Der "Ruinenschleicher", wie die 37er im Volksmund hieß, weil sie durch lange zerstörte Stadtviertel fuhr, war zwar besser ausgelastet, stand dem Bau des Altstadtrings im Wege. In der Galeriestraße nutze die Linie die Gleise der 1943 kriegsbedingt eingestellten Nordringlinie 2.
1958 Implerstr./Oberländer Straße - Großmarkthalle -
07.06.1960 Viktualienmarkt - Reichenbachpl. und  Falkenstr. - Candidplatz 5
12.11.1961 Galeriestraße 37
07.08.1963 Tattenbachstraße - Emil-Riedel-/Tivolistraße (Streckenverlegung) 20
E3.8 621 L5 Candidplatz 17.04.1957,
© Sammlung Richard Feichtenschlager Etwa 1950, L 37 H1.32 Nr. 106 zur Hohenzollernstraße am Maximilianeum,
© Sammlung Richard Feichtenschlager
Am 17.04.1957 steht E3.8-Wagen 621 am Candidplatz auf der
Linie 5 zur Abfahrt Richtung Viktualienmarkt bereit.
Etwa 1950 war die Linie 37 gerade erst eingerichtet, hier ein Zug zur
Hohenzollernstraße unterhalb des Maximilianeums.
Ab 1960 begannen die Verkehrsbetriebe mit der Anlage von sog. Tropfenschleifen in der Fahrbahnmitte. Diese Schleifenform hat den Vorteil, daß wendende Züge den Autoverkehr nicht kreuzen müssen und ein Tür-an-Tür-Umsteigen zum Bus möglich ist. Der Erste Neubau war die Schleife in Ramersdorf (Linien 21, 31). Die in diesen Jahren errichteten Neubaustrecken wie die Verlängerung der Linie 3 vom Botanischen Garten zur Amalienburgstraße folgten den neuen Baugrundsätzen mit eigenem Gleiskörper und kreuzungsfreier Trassenführung. Das Netz wurde zunehmend den veränderten Verkehrsbedingungen angepasst. So wurden beispielsweise Strecken gegen Einbahnstraßenrichtungen verlegt (Linie 20 in der Oettingenstraße). Auch die neuen Außenabschnitte, wie die Neubaustrecke Freimann -Freimann/Nord (Linie 6) folgten dem neuen Unterpflasterbahnkonzept mit kreuzungsfreien Trassen, Unterführungen (auch unter Petuelstraße bei der Linie 7 bzw. Boschetsrieder Straße bei der Linie 8) sowie einem Hochgleis und breitem Gleisabstand. Die modernsten Neubaustrecken der Linie 8 vom Scheidplatz zum Harthof bzw. Hasenbergl sowie zwischen Ratzingerplatz und Fürstenried setzten in dieser Hinsicht neue Maßstäbe. Die Tunnel dieser Strecken waren so errichtet, dass diese Etappen nach Verwirklichung der Tiefbahn nahtlos einpassbar gewesen wären. Mit 134 km Streckenlänge erreichte das Münchner Tramnetz Ende 1964 seine größte Ausdehnung.


Streckeneröffnungen: Linie(n) Karlsplatz, 1960er, E/f-Zug links und 2 M/m-Züge rechts, © Sammlung Richard Feichtenschlager
07.04.1961 Herkomerplatz - Effnerplatz 9, 12, 20
16.06.1962 Freimann Süd - Freimann Nord 6
06.11.1962 Botanischer Garten - Amalienburgstraße 3, 30
07.08.1963 Wagmüllerstraße - Oettingenstr. - Tivolistraße (Streckenverlegung) 20
31.10.1963 Waldfriedhof - Lorettoplatz 6
08.11.1963 Scheidplatz - Harthof 8
30.09.1964 Hoffmannstraße - Ratzingerplatz 8, 22
31.10.1964 Ratzingerplatz - Fürstenried West 8
18.12.1964 Siedlung Am Hart - Hasenbergl 8 Der Karlsplatz in den 1960ern. Neben einem E/f-Zug links Richtung Bayerstraße,  dominiert die neue M/m-Serie immer mehr die Szenerie (rechts). Der Platz wird zum neuralgischen Punkt im Netz.
M4.65 880+m4.65 1706 L1 Moosach Prielmayerstraße 25.09.1960,
© Sammlung Richard Feichtenschlager E2.8 563+e2.48 1223+e4.49 1309 L17 Nikolaiplatz Hbf Süd 25.09.1960,
© Sammlung Richard Feichtenschlager
Triebwagen 880 mit Beiwagen 1706, aus der vierten Baureihe der M/m-Wagen,
sind am 25.09.1960 in der Prielmayerstraße nach Moosach unterwegs.
Am 25.09.1960 fährt E2.8 563 mit e2.48 1223 und e4.49 1309 am Hauptbahnhof Süd
auf der Linie 17 zum Nikolaiplatz.
Seit 1961 kam die Straßenbahn durch ein Beschleunigungsprogramm in Fahrt. Die 20,7 km lange Pilotlinie 8 (Hasenbergl-Fürstenried West) wurde 1964 durch Umleitung des Individualverkehrs, Abbiegeverbote in der Barer Straße und eine eigene autofreie Trasse in der Lindwurmstraße beschleunigt. Zudem kamen ab April 1965 Dreiwagenzüge zum Einsatz, was das Platzangebot um 100 auf 348 pro Zug erhöhte. Die Versuchsphase brachte eine Verbesserung der mittleren Reisegeschwindigkeit von 16,3 auf 18,4 km/h. Die verkehrsbedingten vorzeitigen Wendungen sanken um 62 %. In der Folge wurden auch die Linien 3, 6, 7, 19 und 21 umgestellt. 80 % der befragten Bürger stimmten den Maßnahmen zu, während die Autolobby, an der Spitze der ADAC, dagegen votierte. In der Zeit von 1960 bis 1970 steigerte sich Anteil an eigenen Bahnkörpern von 22 auf 51 Prozent, 1975 auf 75 %. Die mittlere Reisegeschwindigkeit erhöhte sich von 13 (1960) auf 17,6 km/h (1973). Die Verkehrsbetriebe verbesserten auch die Kundenfreundlichkeit: Das Personal erhielt Schulungen und wurde von einem Psychologen betreut. Die Wagen wurden mit Sprechfunk ausgestattet, damit auf Verspätungen und Unfälle schneller und exakter reagiert werden konnte. Bedeutende Stationen erhielten Wartehäuschen, Beleuchtung, große Haltestellenschilder sowie Lautsprecher. Der Personalmangel führte damals zu der revolutionären Entwicklung, dass 1964 erstmals Frauen als Wagenführerinnen angestellt wurden. Sie bewährten sich ab Anfang 1965 im Einsatz und waren aus dem Betrieb bald nicht mehr wegzudenken. Um dem Personalmangel zu begegnen, ging man ab 12.02.1962 auf der Linie 12 dazu über die Triebwagen schaffnerlos zu fahren. Fahrkarten gab es nur mehr im Beiwagen. Dazu wurden die M3-Wagen entsprechend umgerüstet. Alle M-Wagen wurden in der Folge umgebaut und weitere Linien umgestellt. Von April 1965 bis Dezember 1966 wurden alle M-Triebwagen mit Entwertern ausgerüstet.
Am 21.09.1963 wurde der Betriebshof 2 an der Einsteinstraße eingeweiht. Er ersetzte das Depot an der Einstein-/Seeriederstraße aus dem Jahr 1926, bei dem nur wenige Gleise von den M-Wagen befahren werden konnten. Im neuen Btf. hatten 72 Großraumzüge in der Halle und 60 im Freigelände Platz. Er ist bis heute in Betrieb.
Sendlinger Tor-Platz um 1960, E/f+M7M-Züge, 
© Sammlung Richard Feichtenschlager K2.10, 712 L 9 zum Westend am Karlstor (01.04.1956), 
© Sammlung Richard Feichtenschlager
Der Sendlinger-Tor-Platz war um 1955 noch ganz von der Trambahn dominiert. Die Anlage war für viele Linien ausgelegt: Links zum Karlsplatz, unten zur Lindwurmstraße und rechts zur Müllerstraße. Am 01.04.1956 passiert K2.10 Nr. 712 auf der Linie 9 zum Westend das Karlstor. Die kriegsbedingt einfach ausgestatteten K-Wagen wurden nach und nach modernisiert und waren noch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz.


Linie
Linienchronik 1956 - 1964
1
Moosach - Leonrodpl. - Stiglmaierpl. - Seidlstr. - Arnulfstr. - Prielmayerstr. - Karlspl. - Marienpl. - Isartorpl. - Rosenheimer Str. - Ostbahnhof - Berg-am-Laim
3
Botanischer Garten - Arnulfstr. - Prielmayerstr. - Karlspl. - Lenbachpl. - Odeonspl. - Münchner Freiheit - Kölner Platz 08.09.1959 Verlängerung Kölner Platz - Scheidplatz
Botanischer Garten - Scheidplatz 06.11.1962 Verlängerung Botanischer Garten - Amalienburgstraße
Amalienburgstraße - Scheidplatz 29.03.1964 Verl. Scheidplatz - Harthof (HVZ), ab 18.12.1964 ganztags
4
Hanauer Straße - Rotkreuzpl. - Stiglmaierpl. - Brienner Str. - Augustenstr. - Karlsstr. - Lenbachpl. - Maximilianstr. - Max-Weber-Pl. - Ostbahnhof
5
Viktualienmarkt - Reichenbachpl. - Fraunhoferstr. - Mariahilfpl. - Falkenstr. - Candidplatz
(22.09.1958 - 09.11.1958 Sendlinger-Tor-Platz - Müllerstr. - Fraunhoferstr. - Candidplatz)
07.06.1960 durch Bus ersetzt
6
Waldfriedhof - Harras - Sendlinger-Tor-Pl. - Karlspl. - Maximilianspl. - Odeonsplatz -Münchner Freiheit - Ungererstr. - Nordfriedhof - Freimann Süd        16.06.1962 Verlängerung Freimann Süd - Freimann Nord
Waldfriedhof - Harras - Freimann Nord 31.10.1963 Verlängerung Waldfriedhof - Lorettoplatz
7
Milbertshofen - Riesenfeldstr. - Schleißheimer Str. - Nordbad - Augustenstr. - Dachauer Str. - Hauptbahnhof - Bayerstr. - Karlsplatz -  Sendlinger-Tor-Pl. - Fraunhoferstr. - Mariahilfplatz - Ostfriedhof - Friedhof am Perlacher Forst
8
Hofmannstraße - Harras - Sendlinger-Tor-Pl. - Karlspl. - Barer Str. -  Kurfürstenpl. - Hohenzollernstr. - Müchner Freiheit - Kölner Platz 08.09.1959 Verlängerung Kölner Platz - Scheidplatz
Hofmannstraße  - Kurfürstenpl. - Hohenzollernstr. - Müchner Freiheit - Kölner Platz 19.09.1959 Verl. ab Kurfürstenpl. -  Belgradstraße - Scheidplatz 08.11.1963 Scheidplatz - Harthof
Hofmannstraße - Kurfürstenpl. -  Belgradstr. - Scheidpl. - Harthof 30.09.1964 Verl. Hoffmannstr. - Ratzingerplatz 31.10.1964 Verl. Ratzingerplatz - Fürstenried West
Fürstenried West - Siedlung am Hart - Harthof 18.12.1964 Verl. Siedlung Am Hart - Hasenbergl
9
Herkomerplatz - Max-Weber-Platz - Innere Wiener Str. - Isartorpl. - Marienpl. - Karlspl. - Bayerstr. - Theresienhöhe - Kazmairstr. - Westend 19.10.1958 Verlängerung Westend - Gondrellplatz
Herkomerplatz - Gondrellplatz 07.04.1961 Verlängerung Herkomerplatz - Effnerplatz
10
Isartalbahnhof - Thalkirchner Str. - Sendlinger-Tor-Pl. - Karlspl. - Bayerstr. -Theresienhöhe - Kazmairstr. - Westend 05.01.1959 Verl. HVZ Westend - Gondrellplatz ab 04.11.1963 Gondrellplatz - Sendlinger-Tor.-Pl. nur in der HVZ
12
Wettersteinplatz - Ostfriedhof - Rosenheimer Pl. - Max-Weber-Pl. - Herkomerplatz 07.04.1961 Verlängerung Herkomerplatz - Effnerplatz
14
Max-Weber-Platz - Maxmonument - Lenbachpl. - Karlstr. - Stiglmaierpl. - Rotkreuzpl. -  Hanauer Str. 23.04.1956 Linie eingestellt
15
Sendlinger Tor - Ostfriedhof - Wettersteinpl. - Großhesseloher Brücke 29.03.1964 Verl. HVZ Großhesseloher Brücke - Grünwald
16
04.11.1963 Freimann - Münchner Freiheit - Marienpl. - Sendlinger-Tor-Pl. - Harras - Waldfriedhof 02.11.1964 Linie eingestellt
17
Hauptbahnhof - Bayerstr. - Paul-Heyse-Str. - Goethepl. - Kolumbuspl. - Tegernseer Landstr. - Wettersteinplatz 02.12.1956 Verl. HVZ Wettersteinplatz - Harlaching 08.04.1958 So.- u. Feiertage Verl. Wettersteinpl. - Großhesseloher Br.
19.10.1958 Nikolaiplatz - Kurfürstenpl. - Josephspl. - Augustenstr. - Hauptbahnhof - Wettersteinplatz (- Harlaching, HVZ - Großhesseloher Brücke, So.+Fei.)
19
Pasing - Willibaldpl. -  Landsberger Str. - Hauptbahnhof - Bayerstr. - Karlspl. - Marienpl. - Isartorpl. - Innere Wiener Str. - Max-Weber-Pl. - Steinhausen
20
Thalkirchen - Lindwurmstr. - Sendlinger-Tor-Pl. - Müllerstr. - Isartorpl. - Maxmonument -  Herkomerplatz 07.04.1961 Verlängerung Herkomerplatz - Effnerplatz
21
(Sonntag ab Botanischer Garten -) Romanplatz - Rotkreuzpl. - Stiglmaierpl. - Seidlstr. - Arnulfstr. - Prielmayerstr. - Karlspl. - Marienpl. - Isartorpl. - Rosenheimer Str. - Ramersdorf
22
Nikolaiplatz - Kurfüstenpl. - Nordbad - Leonrodpl. - Rotkreuzpl. - Donnersberger Str. - Kazmairstr. - Messegelände - Harras (- Hofmannstr., nur HVZ) 30.09.1964 Verl. Harras - Hofmannstr. - Ratzingerplatz nur in der HVZ
25
Sendlinger Tor - Fraunhoferstr. - Wettersteinpl. - Großhesseloher Brücke - Grünwald (bis 22.04.1956 an Sonn- u. Feiertagen nur Ostfriedhof - Grünwald)
27
16.10.1960 Milbertshofen - Nordbad - Augustenstr. - Hauptbahnhof - Bayerstr. - Paul-Heyse-Str. - Goethepl. - Kolumbuspl. - Wettersteinplatz (nur HVZ)
28
Kurfürstenplatz - Barer Str. - Karlspl. - Sendlinger Tor - Isartalbahnhof (nur HVZ) 23.04.1956-15.10.1960 Linie E28
E28
Kurfürstenplatz - Barer Str. - Karlspl. - Sendlinger Tor - Isartalbahnhof (nur HVZ) 12.09.1959 Verl. Nikolaiplatz - Kurfürstenplatz (nur HVZ) 19.09.1959 Verl. Scheidplatz - Kölner Pl. - Münchner Freiheit - Kurfürstenpl. (nur HVZ)
28
16.10.1960 Scheidplatz - Kölner Pl. - Münchner Freiheit - Kurfürsten Pl. - Isartalbahnhof (nur HVZ) 29.10.1961 Scheidpl. - Belgradstr. - Kurfürstenpl. - Isartalbahnhof (nur HVZ)
22.04.1962 Scheidplatz - Belgradstr. - Kurfürstenpl. -  Karlspl. - Sendlinger Tor -  Harras - Waldfriedhof (nur HVZ) 29.03.1964 Linie eingestellt
29
(HVZ Nachm. u.So. Pasing -) Willibaldplatz - Agnes-Bernauer-Str. - Bayerstr. - Hauptbahnhof - Karlspl. - Marienpl. - Isartor - Rosenheimer Str. - Ramersdorf 21.07.1956 Verlängerung ab Anzinger Straße - Michaelibad, Pasing - Willibaldplatz (nur HVZ Nachm.)
04.11.1957 Willibaldpl. - Michaelib. 14.04.1963 Verl. Willibaldpl - Pasing
30
Steinhausen - Max-Weber-Pl. - Maximilianstr. - Lenbachpl. - Karlspl. - Prielmayerstr. - Arnulfstr. - Romanplatz (- Botanischer Garten, nur HVZ) 06.11.1962 Verl. Romanplatz - Amalienburgstraße (nur HVZ) 04.11.1963 Steinhausen - Amalienburgstr. (nur HVZ)
31
16.10.1960 Willibaldplatz - Agnes-Bernauer-Str. - Bayerstr. - Hauptbahnhof - Karlspl. - Marienpl. - Isartor - Rosenheimer Str. - Ramersdorf (nur HVZ)
37
Nordbad - Hohenzollernstr. - Tengstr. - Josephspl. - Augustenstr. - Theresienstr. - Ludwigstr. - Galeriestr. -  Lehel - Maxmonument - Max-Weber-Pl. - Ostbahnhof 12.11.1961 durch Bus ersetzt
39
Willibaldplatz - Agnes-Bernauer-Str. - Bayerstr. - Karlspl. - Marienpl. - Isartorpl. - Max-Weber-Pl. - Steinhausen (nur HVZ) 04.11.1957 Linie eingestellt
16.10.1960 Pasing - Willibaldplatz - Bayerstr. - Karlspl. - Marienpl. - Isartorpl. - Rosenheimer Str. - Bad-Schachener-Str. - Michaelibad (nur HVZ) 14.04.1963 verkürzt auf Willibaldplatz - Michaelibad (nur HVZ)


Update: 29.12.2009