Der Romanplatz ist mit den Tramlinien 12 (Neuhausen-Nymphenburg und Schwabing-West), 16 und 17 ( Nymphenburg und Oberföhring) eine wichtige Verkehrsdrehscheibe im Münchner Westen. Dazu kommen die Buslinien 51, 151 und N78 Richtung Moosach, Sendling und Solln. Das Fahrgastaufkommen zwischen Romanplatz und Hauptbahnhof ist seit der Eröffnung der Linie 17 im Jahr 1996 stark gestiegen. Daher wurde schon 1999 die Verstärkerlinie 16 eingeführt. Der Umbau des Romanplatzes ist eine notwendige Konsequenz der steigenden Fahrgastzahlen. In Zukunft soll der neu gestaltete Romanplatz die Starthaltestelle der geplanten Tramlinie "Westtangente" werden, werden, die ab 2026 fünf Stadtbezirke im Münchner Westen verbinden soll.
Am 03.09.2018 startete an der Kreuzung Arnulf-/Nibelungenstraße die Baustelle am Romanplatz: Bis Ende Dezember 2019 werden die Bauarbeiten andauern, erst im Herbst 2020 sollen abschließende begleitende Arbeiten beendet sein. Im März hatte der Stadtrat die Umbauarbeiten genehmigt. Neben der dringenden Komplettsanierung der maroden Schienen ist auch ein drittes Gleis vorgesehen, das künftig der beschlossenen Tram Westtangente dienen soll, aber auch schon vorher der Linie 16 zum Abwarten der Wendezeit. Bereits zum Fahrplanwechsel wird aus diesem Grund der Umlaufverbund der Linien 12 und 16 aufgehoben.
Zunächst wurde eine provisorische Wendeschleife an der Nibelungenstraße errichtet, die den Trambahnverkehr der Linien 16 und 17 auch im Sommer 2019 während der Komplettsanierung des Romanplatzes möglichst lange aufrecht erhält. Im Bereich des ehemaligen Parkplatzes wird eine Ausstiegshaltestelle angelegt. Bis Mitte November 2018 wurde an dieser Stelle gearbeitet, ehe ab Montag, den 4. März bis zum Ende der Faschingsferien die Schleife an das Tramnetz angeschlossen. Ab 11. März beginnen dann die großen Arbeiten am Romanplatz, die sich bis in das Jahr 2020 strecken werden. Bis November werden hier die Schienen verlegt. Das Stationshaus in der Mitte der Platzschleife wird im Zuge der Umgestaltung leider abgerissen, eine politische Entscheidung zu einem möglichen vereinfachten Neubau ist noch nicht gefallen.
1. Bauphase: Von März bis Juni 2019 werden die südlichen Gleisanlagen zwischen Nibelungenstraße und Kreisel ausgebaut und erneuert. Das alte Stationshaus wird abgebaut.
2. Bauphase: Von Juni bis Dezember 2019 wird der nördliche Teil des Romanplatzes erneuert. Ab November werden die Gleise der provisorischen Wendeschleife zurückgebaut.
Da der Bahnhofsplatz nach dem Umbau des Hauptbahnhofs nebst neuem Empfangsgebäude bis 2027 autofrei werden soll, wird das dritte Gleis bereits 2020 zusammen mit der Erneuerung der Nordseite provisorisch hergestellt. Auf diesem neuen Gleis werden künftig diejenigen Linien verkehren, die weiter in die Dachauer Straße fahren (derzeit Linien 20, 21, 22). Das mittlere Gleis ist dann für die Linien 16, 17 und 19 vorgesehen. Um Platz für das neue Gleis zu schaffen, wird die heutige östliche Fahrbahn für den Autoverkehr vollständig aufgelassen.
Daneben soll in Zuge des Umbaus der Nordseite eine neue Gleisverbindung zwischen Arnulfstraße und Prielmayerstraße geschaffen werden. Damit können Trambahnen künftig aus der Arnulfstraße direkt Richtung Stachus und umgekehrt fahren. Es ist nämlich beabsichtigt die heutige Konzentration des Liniennetzes auf den Bahnhofplatz zu verringern. Die nächsten Monate wird die Planung soweit vorangetrieben, dass die SWM/MVG einen Planfeststellungsantrag bei der Regierung von Oberbayern einreichen können. 2018 legt die Verwaltung dem Stadtrat dann eine endgültige Beschlussvorlage für das dritte Gleis vor.
Der Umbau startete am Montag, 6. April 2020 und war auf insgesamt zwei Jahre angelegt. 2020 erstreckten sich die Arbeiten bis zum 29. November im Nordteil. Der Südteil folgte dann nach der Winterpause im Jahr 2021. Im Rahmen der Bauarbeiten wurde nicht nur das komplexe Gleisviereck am nördlichen Bahnhofplatz komplett erneuert, sondern auch um eine bisher nicht vorhandene Fahrbeziehung von der Arnulfstraße in die Prielmayerstraße und umgekehrt ergänzt. Dabei wurden insgesamt ca. 3.100 Meter Schienen, 14 Weichen und 11 einzelne Gleiskreuzungen erneuert. Zusätzlich erhiellt die Linie 20 am Bahnhofplatz eine eigene Halteposition. Mit diesem dritten Gleis, das erst nach dem Ende der Erneuerung des südlichen Gleisdreiecks am Bahnhofplatz im Jahre 2021 in Betrieb ging wurde die bestehende Haltestelle entlastet und damit der Betriebsablauf flüssiger. Die Arbeiten wurden nit Ausnahme der Baustelle in der Prielmayerstraße am 29.11.2020 abgeschlossen.
Die Bauarbeiten in der Bayerstraße zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz (Stachus) begannen am Montag, 9. August 2021, Die Arbeiten in der Bayerstraße verzögerten sich, nachdem die mehrmonatigen Bauarbeiten in der parallel verlaufenden Prielmayerstraße erst verspätet abgeschlossen werden konnten. Die Arbeiten wurden am 21.11.2021 abgeschlossen.
Die Trasse wäre acht Kilometer lang und würde über Kafler- und Haberlandstraße zum Westkreuz, dann über die Aubinger und Radolfzeller Straße zum geplanten S-Bahnhof Freiham führen. Die Untersuchung ist der erste Schritt zur Tram. Um sie möglich zu machen, wird sie von Anfang an bei den Planungen berücksichtigt. Frühestens 2010 könnten dann die ersten Züge rollen.
Die Tram nach Freiham befindet sich im Nahverkehrsplan in der Kategorie „in Untersuchung“. Mit Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 07.10.2015 wurden das Referat für Stadtplanung und Bauordnung und die Stadtwerke München beauftragt das Ergebnis der Untersuchung im Vergleich von Tram und U-Bahn mit möglicher Trassierung, Haltestellen, einer Kosten-Nutzen-Betrachtung und Auswirkungen auf das Busnetz dem Stadtrat noch 2017 vorzulegen sowie einen Vorschlag zum weiteren Vorgehen zu machen.
Mit Beschluss des Stadtrates vom 16.01.2019 wurde die Trambahn nach Freiham zugunsten einer U-Bahn-Verlängerung (U5 von Pasing nach Freiham) aufgegeben.
Zum Streckenplan "Freiham"
Die geplante Linie 22 ist Teil der Nordtangente zwischen Bogenhausen und Neuhausen. Nach dem Gutachten zum ÖV-Konzept 2000 ist dieser Lückenschluss eine der wichtigsten Neubaustrecken und hat erhebliches Fahrgastpotenzial. In der Kosten-Nutzen-Analyse erreicht sie den außerordentlich guten Wert 1,7. Die verkehrlichen Argumente wurden von der Regierung von Oberbayern zunächst auch positiv gewürdigt und die Streckengenehmigung wurde erteilt, lehnte dann aber den Planfeststellungsantrag ab. Die Landschaftsarchitektin Gabriella Pape zeigte dem Gericht auf, dass sich der Charakter des Gartens durch die Oberleitungen kaum verändern würde. Nach kurzer Zeit würden die Leitungsmasten im Grün der Bäume verschwinden. Auch Oberlandesanwalt Danner musste einräumen, dass die Ablehnungsgründe der Regierung - Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit - "nicht mehr signifikant" seinen. Allerdings seien gewisse Bedenken zur Veränderung des Parks noch nicht beseitigt. Die Klage der Stadtwerke wurde am 30. März 2006 endgültig abgewiesen. Eine Revision gegen das Urteil wurde nicht zugelassen. Dagegen konnten die Stadtwerke Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einlegen. Man zeigte sich allerdings nach dem Verhandlungsverlauf und den vorgelegten Gutachten überrascht über diese Entscheidung. In der Tat müssen sich die Richter fragen lassen, warum sie die moderaten Eingriffe ins Landschaftsbild schwerwiegender als die breite und häßliche Teerstraße quer durch den Englischen Garten einstufen. Auch der starke und laute Busverkehr dürfte objektiv als störend einzustufen sein. Die Expertenstimmen für die Tram gingen vor Gericht offenbar im Getöse der vermeintlichen Beschädigung eines Gartendenkmals unter. Es ist nicht nachvollziehbar, warum diese wichtigste aller Neubautrassen nun wieder nicht gebaut werden kann - womöglich endgültig. Mit dieser kleingeistigen und engstirnigen Entscheidung wird es auch weiterhin keine Tangentialstrecke geben, die die Schwäche des Tramnetzes - nämlich die Ausrichtung ins Zentrum - beheben könnte.
SWM und MVG nahmen danach statt einer Weiterverfolgung des Gerichtsweges den bisherigen Planfeststellungsantrag zurück. Dadurch wurden die ablehnenden Entscheidungen der Regierung von Oberbayern und des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs gegenstandslos.
Folgende Überlegung steckte dahinter:
Die Ablehnung der Trasse durch den Englischen Garten durch die Planfeststellungsbehörde wurde im Kern mit der vermuteten Auswirkung der Fahrleitung einer Tram auf das Landschaftsbild begründet. Das Gericht hat sich zwar nicht die Argumente der Planfeststellungsbehörde zu eigen gemacht, sondern sich auf die Feststellung zurückgezogen, dass es im Ermessen der Behörde läge, so abzuwägen. Eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht hat jedoch gemäß Verwaltungsgerichtsordnung nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die zu klärende Rechtsfrage über den konkreten Fall hinausgehende wesentliche Bedeutung für die einheitliche Auslegung und Anwendung oder für die Fortbildung des einschlägigen Rechts hat. Mit anderen Worten: Die für das Projekt zentrale Frage, ob die Behörde im konkreten Einzelfall zutreffend abgewogen hat, könnte gerade nicht Gegenstand eines Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht werden. Ein eventuelles Scheitern der Nichtzulassungsbeschwerde würde zu einer endgültigen Wirksamkeit des Urteils führen. Realistischerweise wäre damit das Projekt gescheitert.
Daher soll nun eine neue Technologie die Lösung bringen. SWM/MVG befassen sich mit neueren Entwicklungen im Schienenverkehr, in deren Fokus so genannte Energiespeichermedien stehen. Hauptziel ist die Energieeinsparung, indem Bremsenergie nicht nur im Netz (durch Rückspeisung), sondern auch stationär und/oder im Fahrzeug selbst zwischengespeichert und zur Beschleunigung genutzt wird. Ein Nebeneffekt eines solchen Speichermediums im Fahrzeug könnte sein, dass damit auch kurze Strecken ohne Fahrleitung überbrückt werden könnten.
Energiespeichermedien statt Fahrleitung möglich?
Bisher scheiterte diese Technologie an zu geringer Speicherfähigkeit, zu hohem Gewicht und zu großem Platzbedarf. Eine mögliche Perspektive stellen nun aber hochleistungsfähige Kondensatoren, so genannte „Supercaps“ sowie neu entwickelte Hochleistungs-batterien dar, die inzwischen ein günstiges Verhältnis zwischen Größe/Gewicht und Speichervolumen ermöglichen. Mit den neuen Techniken kann eine Distanz von bis zu 1 Kilometer – also auch die Strecke im Englischen Garten – ohne Fahrleitung überwunden werden, wenn ansonsten unter Fahrleitung gefahren und eine Wiederaufladung des Speichers ermöglicht wird.
Die neuen Trambahnzüge vom Typ Variobahn, von denen die MVG drei Fahrzeuge bestellt hat, könnten durch ihre Gewicht sparende Bauweise eine Unterbringung von „Supercaps“ oder Hochleistungsbatterien auf dem Fahrzeugdach ermöglichen, ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Es ist daher geplant zunächst einen der drei neuen Tramzüge mit „Supercaps“ auszustatten und diesen ab 2008/2009 zu testen. Ob damit eine fahrleitungsfreie Querung des Englischen Gartens im Linienbetrieb erfolgen kann, wird man auch in absehbarer Zeit noch nicht endgültig beurteilen können. Neben den Testerfahrungen bedarf es dazu auch Erkenntnissen unter anderem zur Dauerfestigkeit, zur Nachrüstbarkeit bei vorhandenen Fahrzeugen und zur Wirtschaftlichkeit im Regeleinsatz.
Ausgangspunkt war ein offener Brief des Münchner OB Reiter von Anfang Juli an Finanzminister Markus Söder (CSU). Diese Initative geht auf einen Stadtratsbeschluss von Ende Juni 2016 zurück, in dem die Politiker den OB beauftragten, die Gespräche mit dem Freistaat Bayern wieder aufzunehmen. Reiter kritisiert, Söder habe seinen Brief der Stadt vom Dezember 2016 nicht beantwortet. Söder reagierte darauf flapsig, "Warum ruft er denn nicht einfach an? Ich spreche natürlich jederzeit gerne mit dem Oberbürgermeister."
Am 14.07.2017 konnte das Münchner Rathaus dann aber einen Paukenschlag vermelden. Der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) sagte dem Münchns Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) zu, dass sich der Freistaat nun nicht mehr gegen die Tram durch den Englischen Garten stellt. Das ist epochal, denn seit Jahrzehnten stemmen sich die jeweiligen CSU-Finanzminister, zuständig für die Schlösser- und Seenverwaltung und damit auch für den Englischen Garten, vehement gegen dieses Projekt. Noch wenige Wochen davor, anlässlich des Autotunnels am Nordende des Englischen Gartens, war der Streit wieder aufgebrochen. Mit seinem Machtwort hat Seehofer nun Finanzminister Söder übergangen und sich klar für die Neubaustrecke postitioniert. Söder hatte sich unmittelbar davor eindeutig gegen das Tram-Projekt positioniert. Grund für Seehofers Wende dürften auch die aktuell drohenden Fahrverbote für Dieselautos in der Stadt sein und das angekündigte Programm der Staatsregierung für eine deutliche Verbesserung des innerstädtischen Nahverkehrsangebotes. Das ist auch dringend nötig, denn in den 20 Jahren, seit dem letzen Anlauf für das Projekt, sind die Fahrgastzahlen sehr deutlich gestiegen.
Nach Seehofers Machtwort musste nun auch Finanzminister Söder seine Meinung korrigieren und stand nun der Strecke "total offen" gegenüber . Er halte es “für eine gute Idee” über die Tangente offen zu diskutieren. Nur Münchens CSU häle an ihrer überkommenen Verkehrspolitik eisern fest. Deren Chef Kultusminister Spaenle kritisierten das Projekt weiter deutlich. Spänle lenkte nach einem Gespräch mit Seehofer ein und fornulierte danach seine Zustimmung unter (leicht erfüllbaren) Bedingungen. Trotzdem beschloss die Münchner CSU kurz darauf trotzig statt der Strassenbahn Elektrobusse fahren zu lassen. Da jedoch eine Stadtratsmehrheit aus SPD, Grünen, Rosa Liste, ÖDP und LKR das Vorhaben unterstützt, ist dies nicht von essentieller Bedeutung. Bei der SPD steht nur der Schwabinger Bezirksausschuss-Vorsitzende Werner Lederer-Piloty öffentlich gegen die Tram.
Stadtrat beschließt Planungsstart
Am 24.01.2018 hat der Stadtrat mit großer Mehrheit den Beginn der Planungen für die Tram Nordtangente beschlossen. Zunächst war das Thema im Dezember 2017 noch vertagt worden, um nun auch die CSU zu überzeugen. Nur vier CSU-Stadträtinnen und Stadträte, sowie FDP, Bayernpartei und Freie Wähler stimmten gegen die Beschlissvorlage des Planungsreferates. Auf Druck der ÖDP wird nun auch der Lückenschluss zwischen Münchner Freiheit und Giselastraße ausdrücklich als zusätzliche Ergänzung der Nordtangente untersucht. Auch die SWM und MVG halten diese Abnbindung zur Strecke nach Schwabing Nord für notwendig.
Kurios war der Auftritt der Bayernpartei, deren Stadträte, wie auch FDP-Stadtrat Heubisch nicht verstanden hatten, dass es sich bei dem Beschluss lediglich um einen Planungsauftrag handelt und keinen Trassierungsbeschluss. In der Sitzungsvorlage sind einige Fragen der Bayernpartei durch SWM/MVG beantwortet worden. Die Initiatorin der Petition gegen das Projekt, die in der Vollversammlung ihren Standpunkt darlegen konnte, hat hier sachlicher argumentiert, auch wenn viele Punkte der Gegner relativ einfach entkräftet werden können oder auch in einer grundsätzlichen Ablehnung des Verkehrsmittels Straßenbahn ihre Ursache haben. Die MVG muss jetzt regelmäßig öffentlich über den Stand der Planungen berichten und auch offen auf Anregungen der Bürger reagieren. Auf Wunsch des Stadtrats soll im Zuge der Planungen auch untersucht werden, ob neben dem Streckenteil innerhalb des Englischen Gartenss auch Trassenabschnitte der Nordtangente oberleitungsfrei realisiert werden könnten. Als Kompromiss könnte so die Thieme- und Martiusstraße oberleitungsfrei bleiben. Der Vorschlag dies auch im Bereich der Franz-Joseph-Straße zu tun, ist sehr kritisch zu bewerten. Eine Innenstadtanbindung der Tramlinie 23, u.a. um die völlig überlastete und mit zu geringer Kapazität geplante Schleife an der Münchner Freiheit aufzugebe, wäre nämlich ebenfalls nur mit Akkufahrzeugen möglich. Immerhin ist die Tram Nordtangente nun einen wichtigen Schritt weiter, der Stadtrat wird spätestens zum Trassierungsbeschluss im Jahr 2019 erneut mit dem Thema befasst. Nach aktuellem Stand ist eine Eröffnung im Jahr 2025 geplant.
Erste Gestaltungsvorschläge
Die Stadtverwaltung erarbeitet derzeit schon eine Beschlussvorlage für das Projekt. Auch die Planer der MVG legen erste konkrete Vorschläge zur Trassengestaltung vor. Die in den 1990er-Jahren bereits zur Planfeststellung eingereichten Pläne müssen auf die neuen Gegebenheiten, also ohne Fahrleitung und möglichst mit Rasengleis, angepasst werden. Beabsichtigt ist eine ganz besonders harmonische Gestaltung der Trasse, welche in das Gartenensemble eingebettet ist und überlegt dabei verschiedene Varianten. Sowohl dier MVG, als auch Oberbürgermeister Reiter favorisieren eine Strecke als Rasengleis. Neben den Gleisen wäre dann für den vier Meter breiten Fahrradweg noch Platz. Die bisherige Teerstraße würde verschwinden. Die MVG rechnet nicht damit, dass größere Bäume für den Bau gefällt werden müssen. Die MVG plant in enger Abstimmung mit der Schlösser- und Seenverwaltung und verspricht Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit. Aufgrund des aufwendigen Planungsverfahrens rechnet die MVG nicht vor 2025 mit einer Inbetriebnahme. Kleine Stichstrecken, z.B. von der Giselastraße zur Münchner Freiheit könnten weitere Direktverbindungen mit der Tram ermöglichen.
Simulation der Trasse durch den Englischen Garten (© SWM/MVG)
Elisabethplatz (Umsteigemöglichkeit zur Tram 27, N27 und 28)
Habsburgerplatz
Giselastraße (U-Bahn-Linien 3 und 6)
Thiemestraße
Chinesischer Turm
Tivolistraße (Tram 18)
Zum Streckenplan "Nordtangente"
Die Trasse führt vom Romanplatz über die Wotan-, Füstenrieder und Boschetsrieder Straße zum Ratzingerplatz und endet am U-Bahnhof Aidenbachstraße. Zwischen Boschetsrieder Straße und Ratzingerplatz wird die frühere Trasse der Linie 16 genutzt. Der Trambahntunnel an der Kreuzung zur Drygalski-Allee wird nicht mehr benötigt und daher abgerissen. Die geplante Strecke wird knapp neun Kilometer lang und etwa 17 Haltestellen haben. Die Trambahn wird meist unabhängig vom Autoverkehr auf eigener Trasse mit Rasengleis fahren und den südlichen Ast der MetroBus-Linie 51 ersetzen. Täglich 18.000 Fahrgäste sind nach Einschätzung der MVG zu erwarten. Nicht mehr weiterverfolgt wird die Abzweigung vom Waldfriedhof zum Lorettoplatz, da zu geringe Fahrgastzahlen prognostiziert werden. Stattdessen wird eine Wendeschleife an der Fürstenriederstraße im Bereich des Westfriedhofs geprüft.
SWM/MVG haben erste vorbereitende Untersuchungen durchgeführt, u. a. zur Gestaltung wichtiger Verknüpfungspunkte mit dem übrigen ÖPNV-Netz.
Mit dem Grundsatzbeschluss des Stadtrats beginnt die konkrete Vorplanung für das Projekt. Dazu gehören z. B. eine Verkehrsprognose, Untersuchungen zur künftigen Lage der Trasse im Straßenraum und die Definition weiterer verkehrlicher Vorgaben (Spuraufteilung, Abbiegebeziehungen, Querungsmöglichkeiten für Fußgänger etc.). Zeitgleich werden die fünf örtlichen Bezirksausschüsse und die Öffentlichkeit über den Planungsablauf informiert und die Form der Bürgerbeteiligung abgestimmt.
Bereits Ende 2010 könnte der Stadtrat dann auf Basis der Vorplanungsergebnisse SWM/MVG und das Baureferat mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragen.
Die Strecke ist hervorragend mit drei U-Bahnlinien (U3 Aidenbachstraße, U5 Laimer Platz, U6 Holzapfelkreuth) und fünf Tramlinien (12, 16, 17 Romanplatz, 18 Ammerseestraße, 19 Agnes-Bernauer-Straße) und der S-Bahn-Stammstrecke (Laim Bahnhof) verknüpft. Aufgrund der tangentialen Linienführung und zahlreichen Umsteigemöglichkeiten wird auch auf der bestehenden Tramlinie 12 in Neuhausen/Nymphenburg mit einem wachsenden Fahrgastaufkommen gerechnet. In Laim wird die Straßenbahn die Bahnstrecke durch die so genannte Umweltverbundröhre unterqueren. Diese soll als gesondertes Projekt im Rahmen der 2. S-Bahn-Stammstrecke durch die Deutsche Bahn AG und die Landeshauptstadt München gebaut werden.
Wie bei allen Neubauprojekten soll die Tram-Trasse anspruchsvoll gestaltet werden und sich harmonisch in den Straßenraum einfügen. Mit dem Bau der Strecke kann auch eine städtebauliche Aufwertung ihres Umfeldes erfolgen, etwa im Bereich Ratzingerplatz und im Laimer Zentrum an der Fürstenrieder Straße. Bisher bildet der autobahnähnlich Straßenraum zwischen Laimer Kreisel und Ratzingerplatz in vielen Bereichen eine Barriere zwischen den angrenzenden Stadtvierteln.
Die Stadtwerke München haben am 9. April 2020 bei der Regierung von Oberbayern den Planfeststellungsantrag für die Tram-Westtangente eingereicht. Damit beginnt des Genehmigungsverfahrens für die ca. 8,3 Kilometer lange Neubaustrecke. Die Tram-Westtangente soll nach aktuellem Stand von 2023 bis 2026 gebaut und möglichst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 in Betrieb genommen werden. Sie ist ein zentraler Baustein der städtischen ÖPNV-Offensive.
Zum Streckenplan "Westtangente"
Der Planungsausschuss des Stadtrats hat am 12.01.2011 beschlossen, mit der Planung der Linie 23 von Schwabing Nord zum Kieferngarten zu beginnen. Gleichzeitig soll eine Line 24 zwischen den U-Bahnhöfen Kieferngarten und Am Hart fahren.
Der ursprüngliche Plan, die Linie 23 über Euro-Industriepark, Siedlung Neuherberg und Harthof zum Goldschmiedplatz zu verlängern ist damit hinfällig. Die Planer haben dafür in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nur ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,3 ermittelt. Die notwendigen Zuschüsse vom Bund für den Bau fließen jedoch erst ab einem Faktor 1,0. Diesen erreichen die nun beschlossenen Planungen. Die Kosten werden mit 41 Millionen Euro beziffert. Da das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 2019 ausläuft, ist die Finanzierung des Projektes noch ungewiss.
