Geplante Netzerweiterungen
Linien 16/17/19/20/21/22 - 3. Gleis auf dem Bahnhofsplatz
In der Vollversammlung des Stadtrates am 26.07.2017 wurde die Planung eines 3. provisorischen Tramgleises auf dem Bahnhofsplatz beschlossen. Anlässlich der Bauarbeiten für die 2. S-Bahn-Stammstrecke wird eine Sperrung der südlichen Einfahrt aus der Bayerstraße für den Individualverkehr notwendig und zugleich steht spätestens 2020 die Erneuerung der Gleiskreuzung am nördlichen Bahnhofplatz an. Die MVG möchte deshalb die Gelegenheit nutzen, um die Gleisanlagen leistungsfähiger auszubauen. Weil derzeit sechs Tramlinien Richtung Norden über den Bahnhofsplatz führen, passiert alle 1,5 Minuten ein Zug die Haltestelle. Zudem sollen demnächst fünfteilige Züge mit etwa 48 Meter Länge auf den Linien 20/21/22 eingesetzt werden. Die bestehende Haltestelle kann aber lediglich zwei vierteilige Züge aufnehmen.

Da der Bahnhofsplatz nach dem Umbau des Hauptbahnhofs nebst neuem Empfangsgebäude bis 2027 autofrei werden soll, wird das dritte Gleis bereits 2020 zusammen mit der Erneuerung der Nordseite provisorisch hergestellt. Auf diesem neuen Gleis werden künftig diejenigen Linien verkehren, die weiter in die Dachauer Straße fahren (derzeit Linien 20, 21, 22). Das mittlere Gleis ist dann für die Linien 16, 17 und 19 vorgesehen. Um Platz für das neue Gleis zu schaffen, wird die heutige östliche Fahrbahn für den Autoverkehr vollständig aufgelassen.

Daneben soll in Zuge des Umbaus der Nordseite eine neue Gleisverbindung zwischen Arnulfstraße und Prielmayerstraße geschaffen werden. Damit können Trambahnen künftig aus der Arnulfstraße direkt Richtung Stachus und umgekehrt fahren. Es ist nämlich beabsichtigt die heutige Konzentration des Liniennetzes auf den Bahnhofplatz zu verringern. Die nächsten Monate wird die Planung soweit vorangetrieben, dass die SWM/MVG einen Planfeststellungsantrag bei der Regierung von Oberbayern einreichen können. 2018 legt die Verwaltung dem Stadtrat dann eine endgültige Beschlussvorlage für das dritte Gleis vor.
Linie 19 - Freiham-Tram: Pasing Bahnhof - Freiham Süd
Verlängerung der Tram von Pasing-Bahnhof nach Neuaubing und in das künftige Neubaugebiet Freiham. Dort sollen 9000 Arbeitsplätze und 10.000 Wohnungen entstehen. Zur Verlängerung der Strecke bis Freiham Süd hat die MVG 2003 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die das Projekt als betrieblich umsetzbar und wirtschaftlich sinnvoll bewertete. Schon heute fahren die Busse alle drei Minuten nach Neuaubing West. Von Pasing aus über Aubing soll das Neubaugebiet Freiham erschlossen werden. Der Bezirksausschuss spricht sich für eine U-Bahn aus, ebenso die Münchner CSU, die die Trambahn als veraltetes Verkehrsmittel der 1960er Jahre bezeichnet. Eine U-Bahn in einer solchen Randlage würde nicht das notwendige Fahrgastaufkommen aufweisen, um ohne Zuschüsse auszukommen. Das wäre angesichts des Betriebsdefizits nicht zu verantworten. Die U-Bahn von Laim nach Pasing existiert zudem noch nicht einmal. Wann sie gebaut wird ist offen.
Die Trasse wäre acht Kilometer lang und würde über Kafler- und Haberlandstraße zum Westkreuz, dann über die Aubinger und Radolfzeller Straße zum geplanten S-Bahnhof Freiham führen. Die Untersuchung ist der erste Schritt zur Tram. Um sie möglich zu machen, wird sie von Anfang an bei den Planungen berücksichtigt. Frühestens 2010 könnten dann die ersten Züge rollen.

Die Tram nach Freiham befindet sich im Nahverkehrsplan in der Kategorie „in Untersuchung“. Mit Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 07.10.2015 wurden das Referat für Stadtplanung und Bauordnung und die Stadtwerke München beauftragt das Ergebnis der Untersuchung im Vergleich von Tram und U-Bahn mit möglicher Trassierung, Haltestellen, einer Kosten-Nutzen-Betrachtung und Auswirkungen auf das Busnetz dem Stadtrat noch 2017 vorzulegen sowie einen Vorschlag zum weiteren Vorgehen zu machen.
Ursprünglicher Plan der Wendeschleife Pasing
Zum Streckenplan "Freiham"
Linie 22 - Nordtangente: Tivolistraße - Chinesischer Turm - Thiemesstraße - Martiusstraße - Franz-Joseph-Straße
Der Streit zwischen Freistaat Bayern und Stadt München geht nun schon seit 1901. Schon damals wollte die Stadt Schwabing und Bogenhausen mit einer Tram durch den Englischen Garten verbinden. Der Freistaat ist Eigentümer des Parks und lehnte dies ab. 2001 beantragte die Stadt erneut die Planfeststellung und erhielt eine Ablehnung von der Regierung von Oberbayern. Die Klage der Stadt gegen diese Versagung wurde am 17. März vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof verhandelt.
Die geplante Linie 22 ist Teil der Nordtangente zwischen Bogenhausen und Neuhausen. Nach dem Gutachten zum ÖV-Konzept 2000 ist dieser Lückenschluss eine der wichtigsten Neubaustrecken und hat erhebliches Fahrgastpotenzial. In der Kosten-Nutzen-Analyse erreicht sie den außerordentlich guten Wert 1,7. Die verkehrlichen Argumente wurden von der Regierung von Oberbayern zunächst auch positiv gewürdigt und die Streckengenehmigung wurde erteilt, lehnte dann aber den Planfeststellungsantrag ab. Die Landschaftsarchitektin Gabriella Pape zeigte dem Gericht auf, dass sich der Charakter des Gartens durch die Oberleitungen kaum verändern würde. Nach kurzer Zeit würden die Leitungsmasten im Grün der Bäume verschwinden. Auch Oberlandesanwalt Danner musste einräumen, dass die Ablehnungsgründe der Regierung - Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit - "nicht mehr signifikant" seinen. Allerdings seien gewisse Bedenken zur Veränderung des Parks noch nicht beseitigt. Die Klage der Stadtwerke wurde am 30. März 2006 endgültig abgewiesen. Eine Revision gegen das Urteil wurde nicht zugelassen. Dagegen konnten die Stadtwerke Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einlegen. Man zeigte sich allerdings nach dem Verhandlungsverlauf und den vorgelegten Gutachten überrascht über diese Entscheidung. In der Tat müssen sich die Richter fragen lassen, warum sie die moderaten Eingriffe ins Landschaftsbild schwerwiegender als die breite und häßliche Teerstraße quer durch den Englischen Garten einstufen. Auch der starke und laute Busverkehr dürfte objektiv als störend einzustufen sein. Die Expertenstimmen für die Tram gingen vor Gericht offenbar im Getöse der vermeintlichen Beschädigung eines Gartendenkmals unter. Es ist nicht nachvollziehbar, warum diese wichtigste aller Neubautrassen nun wieder nicht gebaut werden kann - womöglich endgültig. Mit dieser kleingeistigen und engstirnigen Entscheidung wird es auch weiterhin keine Tangentialstrecke geben, die die Schwäche des Tramnetzes - nämlich die Ausrichtung ins Zentrum - beheben könnte.

SWM und MVG nahmen danach statt einer Weiterverfolgung des Gerichtsweges den bisherigen Planfeststellungsantrag zurück. Dadurch wurden die ablehnenden Entscheidungen der Regierung von Oberbayern und des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs gegenstandslos.

Folgende Überlegung steckte dahinter:
Die Ablehnung der Trasse durch den Englischen Garten durch die Planfeststellungsbehörde wurde im Kern mit der vermuteten Auswirkung der Fahrleitung einer Tram auf das Landschaftsbild begründet. Das Gericht hat sich zwar nicht die Argumente der Planfeststellungsbehörde zu eigen gemacht, sondern sich auf die Feststellung zurückgezogen, dass es im Ermessen der Behörde läge, so abzuwägen. Eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht hat jedoch gemäß Verwaltungsgerichtsordnung nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die zu klärende Rechtsfrage über den konkreten Fall hinausgehende wesentliche Bedeutung für die einheitliche Auslegung und Anwendung oder für die Fortbildung des einschlägigen Rechts hat. Mit anderen Worten: Die für das Projekt zentrale Frage, ob die Behörde im konkreten Einzelfall zutreffend abgewogen hat, könnte gerade nicht Gegenstand eines Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht werden. Ein eventuelles Scheitern der Nichtzulassungsbeschwerde würde zu einer endgültigen Wirksamkeit des Urteils führen. Realistischerweise wäre damit das Projekt gescheitert.
Daher soll nun eine neue Technologie die Lösung bringen. SWM/MVG befassen sich mit neueren Entwicklungen im Schienenverkehr, in deren Fokus so genannte Energiespeichermedien stehen. Hauptziel ist die Energieeinsparung, indem Bremsenergie nicht nur im Netz (durch Rückspeisung), sondern auch stationär und/oder im Fahrzeug selbst zwischengespeichert und zur Beschleunigung genutzt wird. Ein Nebeneffekt eines solchen Speichermediums im Fahrzeug könnte sein, dass damit auch kurze Strecken ohne Fahrleitung überbrückt werden könnten.

Energiespeichermedien statt Fahrleitung möglich?
Bisher scheiterte diese Technologie an zu geringer Speicherfähigkeit, zu hohem Gewicht und zu großem Platzbedarf. Eine mögliche Perspektive stellen nun aber hochleistungsfähige Kondensatoren, so genannte „Supercaps“ sowie neu entwickelte Hochleistungs-batterien dar, die inzwischen ein günstiges Verhältnis zwischen Größe/Gewicht und Speichervolumen ermöglichen. Mit den neuen Techniken kann eine Distanz von bis zu 1 Kilometer – also auch die Strecke im Englischen Garten – ohne Fahrleitung überwunden werden, wenn ansonsten unter Fahrleitung gefahren und eine Wiederaufladung des Speichers ermöglicht wird.
Die neuen Trambahnzüge vom Typ Variobahn, von denen die MVG drei Fahrzeuge bestellt hat, könnten durch ihre Gewicht sparende Bauweise eine Unterbringung von „Supercaps“ oder Hochleistungsbatterien auf dem Fahrzeugdach ermöglichen, ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Es ist daher geplant zunächst einen der drei neuen Tramzüge mit „Supercaps“ auszustatten und diesen ab 2008/2009 zu testen. Ob damit eine fahrleitungsfreie Querung des Englischen Gartens im Linienbetrieb erfolgen kann, wird man auch in absehbarer Zeit noch nicht endgültig beurteilen können. Neben den Testerfahrungen bedarf es dazu auch Erkenntnissen unter anderem zur Dauerfestigkeit, zur Nachrüstbarkeit bei vorhandenen Fahrzeugen und zur Wirtschaftlichkeit im Regeleinsatz.
Wende im Sommer 2017:
Ausgangspunkt war ein offener Brief des Münchner OB Reiter von Anfang Juli an Finanzminister Markus Söder (CSU). Diese Initative geht auf einen Stadtratsbeschluss von Ende Juni 2016 zurück, in dem die Politiker den OB beauftragten, die Gespräche mit dem Freistaat Bayern wieder aufzunehmen. Reiter kritisiert, Söder habe seinen Brief der Stadt vom Dezember 2016 nicht beantwortet. Söder reagierte darauf flapsig, "Warum ruft er denn nicht einfach an? Ich spreche natürlich jederzeit gerne mit dem Oberbürgermeister."
Am 14.07.2017 konnte das Münchner Rathaus dann aber einen Paukenschlag vermelden. Der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) sagte dem Münchns Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) zu, dass sich der Freistaat nun nicht mehr gegen die Tram durch den Englischen Garten stellt. Das ist epochal, denn seit Jahrzehnten stemmen sich die jeweiligen CSU-Finanzminister, zuständig für die Schlösser- und Seenverwaltung und damit auch für den Englischen Garten, vehement gegen dieses Projekt. Noch wenige Wochen davor, anlässlich des Autotunnels am Nordende des Englischen Gartens, war der Streit wieder aufgebrochen. Mit seinem Machtwort hat Seehofer nun Finanzminister Söder übergangen und sich klar für die Neubaustrecke postitioniert. Söder hatte sich unmittelbar davor eindeutig gegen das Tram-Projekt positioniert. Grund für Seehofers Wende dürften auch die aktuell drohenden Fahrverbote für Dieselautos in der Stadt sein und das angekündigte Programm der Staatsregierung für eine deutliche Verbesserung des innerstädtischen Nahverkehrsangebotes. Das ist auch dringend nötig, denn in den 20 Jahren, seit dem letzen Anlauf für das Projekt, sind die Fahrgastzahlen sehr deutlich gestiegen.

Nach Seehofers Machtwort musste nun auch Finanzminister Söder seine Meinung korrigieren und stand nun der Strecke "total offen" gegenüber . Er halte es “für eine gute Idee” über die Tangente offen zu diskutieren. Nur Münchens CSU häle an ihrer überkommenen Verkehrspolitik eisern fest. Deren Chef Kultusminister Spaenle kritisierten das Projekt weiter deutlich. Spänle lenkte nach einem Gespräch mit Seehofer ein und fornulierte danach seine Zustimmung unter (leicht erfüllbaren) Bedingungen. Trotzdem beschloss die Münchner CSU kurz darauf trotzig statt der Strassenbahn Elektrobusse fahren zu lassen.  Da jedoch eine Stadtratsmehrheit aus SPD, Grünen, Rosa Liste, ÖDP und LKR das Vorhaben unterstützt, ist dies nicht von essentieller Bedeutung. Bei der SPD steht nur der Schwabinger Bezirksausschuss-Vorsitzende Werner Lederer-Piloty öffentlich gegen die Tram.

Erste Gestaltungsvorschläge
Die Stadtverwaltung erarbeitet derzeit schon eine Beschlussvorlage für das Projekt. Auch die Planer der MVG legen erste konkrete Vorschläge zur Trassengestaltung vor. Die in den 1990er-Jahren bereits zur Planfeststellung eingereichten Pläne müssen auf die neuen Gegebenheiten, also ohne Fahrleitung und möglichst mit Rasengleis, angepasst werden. Beabsichtigt ist eine ganz besonders  harmonische Gestaltung der Trasse, welche in das Gartenensemble eingebettet ist und überlegt dabei verschiedene Varianten. Sowohl dier MVG, als auch Oberbürgermeister Reiter favorisieren eine Strecke als Rasengleis. Neben den Gleisen wäre dann für den vier Meter breiten Fahrradweg noch Platz. Die bisherige Teerstraße würde verschwinden. Die MVG rechnet nicht damit, dass größere Bäume für den Bau gefällt werden müssen. Die MVG plant in enger Abstimmung mit der Schlösser- und Seenverwaltung und verspricht Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit. Aufgrund des aufwendigen Planungsverfahrens rechnet die MVG nicht vor 2025 mit einer Inbetriebnahme. Kleine Stichstrecken, z.B. von der Giselastraße zur Münchner Freiheit könnten weitere Direktverbindungen mit der Tram ermöglichen.
Simulation der Trasse durch den Englischen Garten (© SWM/MVG)
Elisabethplatz (Umsteigemöglichkeit zur Tram 27, N27 und 28)
Habsburgerplatz
Giselastraße (U-Bahn-Linien 3 und 6)
Thiemestraße
Chinesischer Turm
Tivolistraße (Tram 18)
Ursprünglicher Plan der Wendeschleife Pasing
Zum Streckenplan "Nordtangente"
Linie 12/22 - Westtangente: Romanplatz - Bahnhof Laim - Fürstenrieder Straße - Waldfriedhof - Boschetsrieder Straße - Ratzingerplatz - Aidenbachstraße
An der Strecke liegen mehrere Schulen und der Waldfriedhof. Zwischen Neuhausen-Nymphenburg, Laim, Hadern und Obersendling würde endlich eine attraktive und leistungsfähige Direktverbindung entstehen. Zudem wird die Trasse an vier Punkten mit der Schnellbahn verknüpft. Sie ersetzt die Metrobusline 51 zwischen Romanplatz und Aidenbachstraße. Die Westtangente ist das größte Einzelprojekt und befindet sich derzeit im Stadium der Vorplanung. Zwischen Höglwörther Straße und Ratzingerplatz verläuft sie auf der am 02.06.1991 eingestellten Trasse der Tram 16, die dafür freigehalten wird. Zwischen Waldfriedhof und Lorettoplatz sollte ursprünglich der am 22. Mai 1993 stillgelegte Teilabschnitt der ehemaligen Linie 26 an diese Neubaustrecke wieder angebunden werden. Aus finanziellen Gründen wurde die Westtangente Ende der 90er Jahre zurückgestellt. Im Dezember 2008 kündigten SPD und Grüne eine Wiederaufnahme der Planungen an (siehe Aktuelle Meldung vom 21.12.2008). Der Stadtrat hat am 20.01.2010 einen Grundsatzbeschluss gefasst. Damit können die Vorplanungen beginnen (siehe Meldung vom 24.01.2010).
Die Trasse führt vom Romanplatz über die Wotan-, Füstenrieder und Boschetsrieder Straße zum Ratzingerplatz und endet am U-Bahnhof Aidenbachstraße. Zwischen Boschetsrieder Straße und Ratzingerplatz wird die frühere Trasse der Linie 16 genutzt. Der Trambahntunnel an der Kreuzung zur Drygalski-Allee wird nicht mehr benötigt und daher abgerissen. Die geplante Strecke wird knapp neun Kilometer lang und etwa 17 Haltestellen haben. Die Trambahn wird meist unabhängig vom Autoverkehr auf eigener Trasse mit Rasengleis fahren und den südlichen Ast der MetroBus-Linie 51 ersetzen. Täglich 18.000 Fahrgäste sind nach Einschätzung der MVG zu erwarten. Nicht mehr weiterverfolgt wird die Abzweigung vom Waldfriedhof zum Lorettoplatz, da zu geringe Fahrgastzahlen prognostiziert werden. Stattdessen wird eine Wendeschleife an der Fürstenriederstraße im Bereich des Westfriedhofs geprüft.
SWM/MVG haben erste vorbereitende Untersuchungen durchgeführt, u. a. zur Gestaltung wichtiger Verknüpfungspunkte mit dem übrigen ÖPNV-Netz.
Mit dem Grundsatzbeschluss des Stadtrats beginnt die konkrete Vorplanung für das Projekt. Dazu gehören z. B. eine Verkehrsprognose, Untersuchungen zur künftigen Lage der Trasse im Straßenraum und die Definition weiterer verkehrlicher Vorgaben (Spuraufteilung, Abbiegebeziehungen, Querungsmöglichkeiten für Fußgänger etc.). Zeitgleich werden die fünf örtlichen Bezirksausschüsse und die Öffentlichkeit über den Planungsablauf informiert und die Form der Bürgerbeteiligung abgestimmt.
Bereits Ende 2010 könnte der Stadtrat dann auf Basis der  Vorplanungsergebnisse SWM/MVG und das Baureferat mit der Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragen.
Die Strecke ist hervorragend mit drei U-Bahnlinien (U3 Aidenbachstraße, U5 Laimer Platz, U6 Holzapfelkreuth) und fünf Tramlinien (12, 16, 17 Romanplatz, 18 Ammerseestraße, 19 Agnes-Bernauer-Straße) und der S-Bahn-Stammstrecke (Laim Bahnhof) verknüpft. Aufgrund der tangentialen Linienführung und zahlreichen Umsteigemöglichkeiten wird auch auf der bestehenden Tramlinie 12 in Neuhausen/Nymphenburg mit einem wachsenden Fahrgastaufkommen gerechnet. In Laim wird die Straßenbahn die Bahnstrecke durch die so genannte Umweltverbundröhre unterqueren. Diese soll als gesondertes Projekt im Rahmen der 2. S-Bahn-Stammstrecke durch die Deutsche Bahn AG und die Landeshauptstadt München gebaut werden.
Wie bei allen Neubauprojekten soll die Tram-Trasse anspruchsvoll gestaltet werden und sich harmonisch in den Straßenraum einfügen. Mit dem Bau der Strecke kann auch eine städtebauliche Aufwertung ihres Umfeldes erfolgen, etwa im Bereich Ratzingerplatz und im Laimer Zentrum an der Fürstenrieder Straße. Bisher bildet der autobahnähnlich Straßenraum zwischen Laimer Kreisel und Ratzingerplatz in vielen Bereichen eine Barriere zwischen den angrenzenden Stadtvierteln.
Ursprünglicher Plan der Wendeschleife Pasing
Zum Streckenplan "Westtangente"
Linie 23/24 - Kasernenlinie: Schwabing Nord - Bayernkaserne - Kieferngarten und (Kieferngarten -) Bayernkaserne - Am Hart
Nach Eröffnung der Linie 23 zum Frankfurter Ring (Funkkaserne) im Dezember 2009 sah die Planung die Verlängerung durch den Euro-Industriepark - ehemalige Bayern-Kaserne - ehemalige Fürst-Wrede-Kaserne - Neuherbergstraße - Schleißheimer Straße zum Goldschmiedplatz vor. Hier ist die ehemalige Wendeanlage der im November 1993 eingestellten Linie 13 noch vorhanden. Angedacht war auch eine Verlängerung bis Kieferngarten. Nach einem Antrag von SPD und Grünen soll eine Verlängerung zur Bayern-Kaserne zuerst geplant werden (siehe Aktuelle Meldung vom 21.12.2008).
Der Planungsausschuss des Stadtrats hat am 12.01.2011 beschlossen, mit der Planung der Linie 23 von Schwabing Nord zum Kieferngarten zu beginnen. Gleichzeitig soll eine Line 24 zwischen den U-Bahnhöfen Kieferngarten und Am Hart fahren.
Der ursprüngliche Plan, die Linie 23 über Euro-Industriepark, Siedlung Neuherberg und Harthof zum Goldschmiedplatz zu verlängern ist damit hinfällig. Die Planer haben dafür in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nur ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,3 ermittelt. Die notwendigen Zuschüsse vom Bund für den Bau fließen jedoch erst ab einem Faktor 1,0. Diesen erreichen die nun beschlossenen Planungen. Die Kosten werden mit 41 Millionen Euro beziffert. Da das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 2019 ausläuft, ist die Finanzierung des Projektes noch ungewiss.


Update 06.10.2017